فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی شهری و بین‌شهری ایران به بحرانی فراگیر در صنعت حمل‌ونقل کشور تبدیل شده است. این فرسودگی نه‌تنها بهره‌وری این ناوگان را به‌شدت کاهش داده، که باعث افزایش تصادفات جاده‌ای و خطرات جانی شده است.
براساس آمار رسمی، از فروردین تا دوم اسفند سال ۱۴۰۳، در مجموع ۶۵ فقره تصادف اتوبوس در کشور ثبت شده که به جان باختن ۱۳۰ نفر و مصدومیت هزار و ۷۱ نفر منجر شده است. این آمار هشداردهنده توجه رسانه‌ها و افکار عمومی را به وضعیت بحرانی ناوگان اتوبوسی ایران جلب کرده است.
در هفته‌های اخیر، خبرهایی درباره وقوع چندین تصادف اتوبوس‌های بین‌شهری در نقاط مختلف کشور بار دیگر نگرانی‌ها را درباره امنیت سفر با اتوبوس افزایش داده است.
از جمله این حوادث می‌توان به سانحه روز شنبه سوم خرداد ۱۴۰۴ اشاره کرد که برای اتوبوس حامل دانش‌آموزان در محور قزوین ــ الموت غربی رخ داد. به گفته رئیس پلیس ترافیک شهری فراجا، براساس بررسی‌های میدانی و گزارش تیم تخصصی اعزامی پلیس راهور، این اتوبوس حامل ۲۰ دانش‌آموز دختر بود که در جریان حادثه دو نفرشان مجروح شدند.
این سانحه تنها یک روز پس از تصادفی مشابه در کیلومتر ۷۵ جاده تربت‌حیدریه روی داد که در آن نیز تعدادی از شهروندان مجروح و روانه مراکز درمانی شدند.
در کنار احتمال خطای انسانی یا قصور راننده، نقص فنی اتوبوس‌ها نیز از عوامل اصلی بروز این‌گونه حوادث به شمار می‌آید؛ موضوعی که اهمیت نوسازی ناوگان فرسوده اتوبوس‌های کشور را دوچندان می‌کند.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
فرسودگی بیش از حد
رضا اکبری، معاون وزیر راه و شهرسازی، اسفندماه سال گذشته با اشاره به میانگین بالای سن اتوبوس‌های ایران، گفت که بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد اتوبوس‌های فعال کشور عمری بیش از ۱۵ سال دارند. این در حالی است که استاندارد جهانی برای عمر مفید اتوبوس معمولا در حدود پنج سال است. به این ترتیب، از اتوبوس‌های ایران به‌طور میانگین سه برابر بیشتر از استاندارد جهانی بهره‌برداری می‌شود.
براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۲، از مجموع ۲۳ هزار دستگاه اتوبوس بین‌شهری در حال تردد، ۱۳ هزار دستگاه فرسوده بوده‌اند. این بدان معنا است که فقط در فاصله یک سال، نرخ فرسودگی اتوبوس‌های بین‌شهری از ۵۶ درصد به حدود ۸۰ درصد افزایش یافته است. از دید بسیاری از کارشناسان حمل‌ونقل، چنین آماری نشان‌دهنده بروز یک «ابر بحران» در حوزه جابه‌جایی مسافران است.
ناکارآمدی نوسازی؛ فاصله تا هدف
برآوردهای وزارت راه و شهرسازی حاکی از آن است که برای غلبه بر این بحران دست‌کم به ورود پنج هزار اتوبوس نو نیاز است. این در حالی است که تا امروز فقط ۱۴۵ اتوبوس وارد شده یا هنوز در گمرک بلاتکلیف است.
اگرچه قانون هوای پاک عمر مفید اتوبوس‌ها را تا ۱۵ سال افزایش داده، اما این تغییر نیز نتوانسته است بخش قابل توجهی از ناوگان کشور را در محدوده تعریف‌شده قرار دهد.
غلام‌عباس بهرامی‌نیا، معاون حمل‌ونقل سازمان راهداری کشور، در آذرماه سال گذشته اعلام کرد که ۱۴ هزار و ۴۵ اتوبوس فعال در بخش بین‌شهری وجود دارد که متوسط عمر آن‌ها بیش از ۱۴ سال است. این آمار به‌خوبی نشان می‌دهد که ناوگان موجود در آستانه عبور از محدوده تعریف‌شده قانونی قرار دارد.
افزایش عمر ناوگان در شرایطی رخ داده است که مشکل کمبود قطعات یدکی، افزایش بار کاری و حرکت در مسیرهای طولانی‌تر از ظرفیت طراحی‌شده، در کنار مشکلات ساختاری جاده‌های ایران، زمینه‌ساز وقوع حوادث مکرر شده است. برای مثال، حادثه مرگبار واژگونی اتوبوس اسکانیا در مسیر چترود کرمان به مشهد در دهم فروردین امسال با ۱۴ کشته و ۳۰ مجروح، یکی از تلخ‌ترین حوادث حمل‌ونقلی سال جاری بود.
چشم‌انداز ناامیدکننده نوسازی در پایتخت
جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای‌شهر تهران، دی‌ماه گذشته هشدار داده بود که با تداوم روند فعلی، رسیدن به هدف تجهیز ناوگان تا سطح مطلوب، دست‌کم یک دهه زمان خواهد برد.
او همچنین گفته است که به‌رغم سفارش اتوبوس به شرکت‌های داخلی و واردات محدود از چین، مجموع تعداد اتوبوس‌های تحویل‌داده‌شده تنها ۱۵۰ دستگاه است، آن‌هم در حالی که تقریبا همین تعداد اتوبوس هم‌زمان به دلیل فرسودگی از رده خارج شده‌اند.
به این ترتیب، می‌توان گفت سرعت خروج اتوبوس‌ها از چرخه خدمات با سرعت ورود اتوبوس‌های جدید تقریبا برابر است و گرهی از بحران حمل‌ونقل باز نمی‌شود.
به نظر می‌آید موضوع واردات اتوبوس از چین، که قرار بود در ازای طلب‌های نفتی ایران انجام شود، به محل مناقشه جدیدی میان مدیران شهری و برخی اعضای شورای شهر تبدیل شده است.
به گفته برخی از این اعضا، تا دی‌ماه ۱۴۰۳ از مجموع دو هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس خریداری‌شده از چین، فقط ۱۰ دستگاه تحویل شهرداری تهران شده‌اند و حدود ۱۰۰ دستگاه دیگر نیز در گمرک بلاتکلیف مانده‌اند. این آمار با ادعاهای رسمی مدیران شهرداری درباره بهبود محسوس ناوگان حمل‌ونقل تهران در تضاد کامل است.
اتوبوس‌های کهنه، آلودگی و خطر برای گروه‌های آسیب‌پذیر
در بسیاری از موارد، قربانیان این‌گونه حوادث دانش‌آموزان و دانشجویان هستند. تصادف سرویس مدرسه در منطقه جهانشهر کرج و حادثه مینی‌بوس حامل دانشجویان در مسیر ارومیه به سلماس، تنها نمونه‌هایی از این دست به‌شمار می‌روند.
اما مشکلات ناوگان اتوبوسرانی صرفا به حمل‌ونقل بین‌شهری محدود نیست. در کلان‌شهرهایی نظیر تهران، علاوه بر کمبود اتوبوس، فرسودگی شدید ناوگان درون‌شهری نیز شرایط بغرنجی ایجاد کرده است.
به گفته مسئولان شهرداری تهران، پایتخت برای پاسخگویی به نیاز شهروندان به ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، حال آنکه در حال حاضر تنها حدود دو هزار و ۳۰۰ دستگاه اتوبوس در حال ترددند. از این تعداد نیز شمار زیادی به دلیل نقص فنی و فرسودگی دائم در تعمیرگاه‌اند.
فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی نه‌تنها موجب افزایش آمار سوانح می‌شود، که بر تشدید آلودگی هوا در شهرهای بزرگ نیز تاثیر مستقیم دارد. اتوبوس‌هایی که عمر مفید آن‌ها به پایان رسیده، با مصرف سوخت بیشتر و تولید آلاینده‌های مضاعف، سلامت شهروندان را با تهدید جدی روبه‌رو کرده‌اند.
در شرایط فعلی، بسیاری از کارشناسان حمل‌ونقل معتقدند عدد پنج هزار دستگاه برای نوسازی، نه واقعی است و نه کافی. برآوردهای غیررسمی حاکی از آن است که برای دستیابی به یک ناوگان اتوبوسرانی استاندارد و همگام با شاخص‌های جهانی، به بیش از ۱۰ هزار دستگاه جدید نیاز است. اگر عمر مفید اتوبوس‌ها بر طبق استاندارد جهانی (حدود پنج سال) محاسبه شود، آنگاه بخش عمده‌ای از اتوبوس‌های فعلی نیز باید از چرخه خارج شوند.
مجتبی یوسفی، عضو کمیسیون عمران مجلس، اول خردادماه سال جاری اعلام کرد که طی یک دهه گذشته، تعداد اتوبوس‌های برون‌شهری از ۱۵ هزار دستگاه به کمتر از هفت هزار و ۱۰۰ دستگاه کاهش یافته است، آن‌هم در شرایطی که عمر تمامی آن‌ها تقریبا بیش از ۱۰ سال است. این آمار نه‌تنها بر لزوم نوسازی فوری تاکید می‌کند، که بیانگر آن است که طرح‌های قبلی در زمینه واردات و بازسازی ناوگان عملا یا متوقف شده‌اند یا ناکارآمد بوده‌اند.
