مناقصه واگذاری بلوک ۴۲ درصدی سهام شرکت خودروسازی سایپا در شرایطی به روزهای پایانی رسیده که نام متقاضیان خرید این شرکت با حواشی بسیاری همراه بوده است.
نخستین حاشیه واگذاری سهم سایپا، که دولت براساس برنامه هفتم توسعه ملزم به انجام آن است، به مبلغ تعیین‌شده برای این واگذاری بازمی‌گردد. رقم واگذاری دست‌کم یک‌پنجم ارزش واقعی سهام تخمین زده شده و همین اختلاف نجومی، که مشابه واگذاری ایران‌خودرو است، درخصوص شفافیت این واگذاری تردیدهای بسیاری ایجاد کرده است.
سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس روز شنبه ۲۷ اردیبهشت ۱۴۰۴ اعلام کرد که قیمت‌گذاری براساس تابلو بورس صورت گرفته و ارزش سهام واگذاری ۹۷ هزار میلیارد تومان برآورد شده است.
این در حالی است که گزارش‌های متعدد حاکی از پنج برابر بودن ارزش واقعی این بلوک سهام هستند. به گفته زهرا سعیدی، مقرر شده است موضوع قیمت‌گذاری در کمیته صنعت و راهبردهای توسعه صنعتی بررسی و گزارش آن در نشست کمیسیون ارائه شود.
اما آخرین مهلت ارسال پیشنهادها برای خرید سهام سایپا روز چهارشنبه ۲۴ اردیبهشت بود و اکنون باید در انتظار اعلام نتیجه نهایی این مناقصه بود. مناقصه‌ای که نام برخی متقاضیان آن با حاشیه‌های فراوان روبه‌رو است.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
چهره‌های شاخص فساد متقاضی خرید سهام سایپا
در میان نام‌های مطرح‌شده خریداران، نام شرکت تازه‌تاسیس «دات‌وان»، که به بابک زنجانی منتسب است، بیش از سایرین خبرساز شده است. در کنار آن، گروه خودروسازی کرمان موتور، گروه صنعتی انتخاب، علی انصاری (مالک پیشین ایران‌مال و بانک آینده)، گروه تجارت گرامی (مالک برند گلستان) و کنسرسیومی از قطعه‌سازان به همراه بانک شهر نیز در فهرست غیررسمی متقاضیان دیده می‌شود.
همچنین احتمال حضور برخی شرکت‌های چینی در فرایند واگذاری، با صدور مجوز ورود سرمایه‌گذاران خارجی، به شایعات پیرامون فهرست خریداران دامن زده است.
برخی گزارش‌ها حاکی از آن‌اند که شرکت «دات‌وان» با تبلیغات گسترده در حوزه حمل‌ونقل، جدی‌ترین خریدار سایپا است. انعقاد تفاهم‌نامه‌هایی در حوزه حمل‌ونقل، ازجمله همکاری با شرکت آوان‌ریل به ارزش ۶۴ هزار میلیارد تومان برای تامین ۶۰۰ دستگاه نفت‌کش ریلی و ۱۰ رام قطار مسافری، به‌علاوه وعده ورود ۵۰ هزار تاکسی برقی و حتی ادعای تاسیس خطوط هوایی، تصویری از بازگشت پرسروصدای بابک زنجانی به اقتصاد کشور ارائه می‌دهد. فردی که تا چند ماه پیش با حکم اعدام در زندان بود.
فرضیه‌ای مطرح است که آزادی زنجانی به سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل مشروط بوده و همین مسئله بازگشت او به عرصه اقتصادی را تا حدی توجیه می‌کند.
با این حال، قوه قضائیه تاکید کرده است که زنجانی همچنان دوران محکومیت ۲۰ساله‌اش را می‌گذراند و مرخصی‌اش تحت شرایط خاص و نظارت ضابطین موقتی است. اصغر جهانگیر، سخنگوی قوه قضائیه، دهم اردیبهشت گفته بود که فعالیت اقتصادی زنجانی در چهارچوب قانون بلامانع است.
صفحه رسمی زنجانی در فضای مجازی نیز به میدان رقابت وارد شده و حملاتی صریح علیه خودروسازان سنتی منتشر کرده است. در یکی از مطالب او آمده: «کارگاه‌های زیرپله‌ای که نام خودروسازی بر خود نهاده‌اند با وام و زدوبند پابرجا مانده‌اند و با تکرار کلیشه‌های ۴۰ ساله، اقتصاد مردم را زمین‌گیر کرده‌اند.»
ظاهرا این اظهارات طعنه‌ای مستقیم به کنسرسیوم قطعه‌سازان است که متشکل از بیش از ۳۰ شرکت است و احتمالا یا به‌طور مستقل یا در همکاری با بانک شهر، قصد دارند سهام سایپا را بخرند. شرکت‌هایی که هم‌اکنون نیز بخشی از سهام سایپا و ایران‌خودرو را در اختیار دارند و نام برخی از آن‌ها در پرونده‌های فساد قطعه‌سازی نیز دیده می‌شود.
این طرح را نخستین‌بار آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن همگن قطعه‌سازان، در بهمن ۱۴۰۳ مطرح کرد. او پیشنهاد کرد به جای واگذاری به سرمایه‌گذاران غیرتخصصی، سهام خودروسازان به کنسرسیومی از قطعه‌سازان واگذار شود. به گفته او، این اقدام می‌تواند باعث افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های تولید شود. با این حال، سابقه برخی از اعضای این کنسرسیوم در پرونده‌های فساد، درمورد اهلیت و سلامت این واگذاری تردیدهای جدی ایجاد کرده است.
نمونه بارز این نگرانی، تجربه واگذاری سهام ایران‌خودرو به شرکت قطعه‌سازی «کروز» است. این شرکت، به‌واسطه نفوذ در ساختار مدیریتی خودروسازان از طریق مالکیت سهام، نقش موثری در جهت‌گیری‌های کلان این صنعت داشته و اکنون با اتهاماتی نظیر ایجاد انحصار و کاهش کیفیت محصولات روبه‌رو است.
از دیگر چهره‌های مطرح‌شده، علی انصاری مالک پیشین ایران‌مال و از موسسان بانک آینده است که بسیاری او را از عوامل ناترازی شبکه بانکی کشور می‌دانند. رقابت احتمالی میان انصاری و زنجانی برای تملک سایپا رقابتی میان دو نماد فساد ساختاری و رانت در اقتصاد جمهوری اسلامی است.
گروه صنعتی «انتخاب» نیز دیگر متقاضی این واگذاری است. این مجموعه، که از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان لوازم خانگی در کشور است، به واسطه انحصار ایجادشده در بازار، نقشی موثر در تصمیماتی نظیر ممنوعیت واردات لوازم خانگی داشته است، تصمیمی که به کاهش کیفیت تولیدات داخلی، رانت در واردات قطعات، و گسترش قاچاق منجر شد. اسناد بورس نشان می‌دهد این مجموعه سالانه از محل افزایش قیمت‌ها، میلیاردها تومان سود کسب کرده است.
از دیگر اتهامات واردشده به این مجموعه، فروش کالا به شرکت‌های تابعه با هدف افزایش ساختگی بهای تمام‌شده محصولات مصرفی است. در شرایطی که بازار لوازم خانگی در انحصار چنین شرکت‌هایی قرار دارد، گزارش‌هایی از زیان‌ده بودن آن‌ها نیز منتشر شده که این تناقض احتمال استفاده از واگذاری سایپا به‌منزله پوشش جبران زیان‌ها را تقویت می‌کند.
مجموعه گرامی، مالک نشان‌های «گلستان» و «فرداموتور» نیز یکی دیگر از نام‌های حاضر در این فهرست است. این شرکت در حوزه واردات برنج و چای از رانت‌های گسترده بهره برده و در بخش خودروسازی نیز به بدقولی در تحویل خودرو و فعالیت صرفا مونتاژی از طریق واردات قطعات متهم شده است.
در این میان، کرمان موتور نیز که هم‌اکنون بخشی از سهام سایپا را در اختیار دارد، از بخت بسیاری برای تملک این شرکت برخوردار است. این شرکت که روزگاری تولیدکننده خودروهای داخلی بود، اکنون صرفا مونتاژکننده محصولات چینی و کره‌ای است و در تحویل خودرو نیز تاخیرهای طولانی داشته است.
خصوصی‌سازی فسادزا در صنعت خودرو
برخی تحلیلگران بر این باورند که واگذاری سایپا به چنین مجموعه‌هایی تکرار تجربه خصوصی‌سازی ناموفق در صنعت خودروسازی است و احتمال شکل‌گیری انحصار جدید با محوریت نهادهای رانتی را افزایش می‌دهد.
از دیگر اسامی مطرح‌شده می‌توان به «پتروصنعت صدر» و برخی شرکت‌های چینی اشاره کرد که ناگهان در فهرست متقاضیان ظاهر شده‌اند. این روند ابهام‌ها درباره فرایند بررسی اهلیت متقاضیان را افزایش داده است.
مرور فهرست بلندبالای نامزدها این پرسش را مطرح می‌کند که اگر ملاک اصلی واگذاری اهلیت، شفافیت و توان مالی است، کدام‌یک از این متقاضیان واقعا از صلاحیت لازم برخوردارند؟
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، به‌صراحت اعلام کرده است که هیچ‌یک از نامزدهای فعلی واجد شرایط لازم برای واگذاری نیستند و اگر این روند تحت تاثیر رانت و فساد پیش رود، مسیر خصوصی‌سازی در ایران به انحراف کشیده خواهد شد.
واگذاری دومین شرکت بزرگ خودروسازی کشور در چنین شرایطی، خطر نفوذ پنهان برخی نهادها و اشخاص را افزایش می‌دهد و این واگذاری را به تقسیم مجدد رانت‌های کلان بدل می‌کند و ادامه‌دهنده چرخه‌ای از ناکارآمدی و زیان انباشته است.
براساس برآوردها، مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در سال مالی ۱۴۰۲ به بیش از ۲۴۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده است، عددی که برای سایپا به معنای زیان سه‌برابری در قیاس با سرمایه آن محسوب می‌شود.
این پرسش همچنان به قوت خود باقی است که چرا مجموعه‌ای با این میزان بدهی و زیان، تا این اندازه خواهان دارد؟ پاسخ این پرسش شاید در همان حلقه بسته رانت، انحصار و فساد مزمن نهفته باشد که اقتصاد خودروسازی ایران را زمین‌گیر کرده است.
