بازار پروازهای داخلی ایران در سال گذشته یکی از پرنوسان‌ترین دوره‌ها را پشت سر گذاشت؛ دوره‌ای که در آن افزایش نرخ ارز، جهش قیمت سوخت هواپیما، هزینه سنگین تعمیر و تأمین قطعات، کاهش ظرفیت عملیاتی ناوگان و اختلال ناشی از درگیری‌های نظامی، همزمان بر قیمت نهایی بلیت تاثیر گذاشتند. حاصل این وضعیت، افزایش چندمرحله‌ای نرخ‌ها و فاصله گرفتن سفر هوایی از توان مالی بخش بزرگی از شهروندان بوده است.

مرور سامانه‌های فروش بلیت پروازهای داخلی نشان می‌دهد بازار عملا به سوی آزادسازی بیشتر حرکت کرد. از آن زمان، اختلاف میان خطوط هوایی، سازمان‌های نظارتی و دستگاه‌های مسئول بر سر مفهوم آزادسازی، قیمت‌گذاری دستوری و حدود اختیار شرکت‌ها همچنان پابرجا بوده است.

این شرایط در سال ۱۴۰۴ و ماه‌های ابتدایی ۱۴۰۵ شتاب بیشتری گرفت. گزارش‌های مختلف از چند مرحله افزایش قیمت حکایت دارند، به‌گونه‌ای که نرخ رسمی یا قیمت عرضه‌شده بلیت تهران‌ـ‌مشهد، که در برخی نرخ‌نامه‌های ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان اعلام شده بود، در پاییز ۱۴۰۴ به محدوده ۴.۷ و تا بیش از شش میلیون تومان رسید و در بهمن همان سال، در برخی نرخ‌نامه‌ها و سامانه‌های فروش، از ۹ میلیون تومان نیز عبور کرد.

اردیبهشت ماه سال جاری نیز معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری با پذیرش رشد ناگهانی قیمت پروازهای داخلی اذعان داشت به دلیل آسیب‌های واردشده به صنعت هوایی ایران طی جنگ، روند بازسازی زیرساخت‌های فرودگاهی و جایگزینی هواپیماها به تدریج صورت خواهد گرفت که همین امر کاهش سطح پروازها و به تبع آن رشد قیمت‌ها را در بر داشت.

برای مثال، سایت تی‌چارتر بلیت پرواز تهران‌ـ‌مشهد برای تاریخ ۷ اردیبهشت را با قیمت درجه معمولی ۹ میلیون تومان عرضه کرده و بلیت درجه تجاری ایران‌ایر با هواپیمای ایرباس ای۳۲۰، که در همین سایت عرضه شده، حدود ۱۳ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان قیمت داشته است.

رشد قیمت‌ها، کاهش مسافر

گرانی چشمگیر بلیت هواپیما کاهش شدید تعداد مسافر را هم در پی داشته و شرکت‌های هواپیمایی را با بحران در جبران زیان مواجه کرده است، امری که حتی پیش از شروع جنگ اخیر به کاهش آماری متقاضیان پروازهای داخلی منجر شده بود. در اسفند ۱۴۰۴ دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از کاهش ۱۰ درصدی تعداد مسافران پروازهای داخلی و افت ۲۰ درصدی مسافران پروازهای خارجی از ابتدای همین سال تا پایان دی‌ماه خبر داد. مقصود اسعدی سامانی گفته بود اقتصاد صنعت هواپیمایی کشور مشکل‌دار است و در شرایط نامناسبی قرار دارد، زیرا تقاضایی را در بازار شاهد نیستیم و شرکت‌ها به سختی بلیت می‌فروشند.

رشد بهای بلیت در این دوره به مراتب بیشتر از نرخ عمومی تورم مصرف‌کننده بوده است. حتی با در نظر گرفتن تفاوت میان نرخ مصوب قدیمی، سقف‌های اعلامی، بلیت‌های شناور و قیمت‌های روزهای اوج تقاضا، افزایش بیش از دو تا سه برابری در بعضی مسیرها نشان می‌دهد بازار حمل‌ونقل هوایی با تورم بخشی شدیدتری نسبت به متوسط اقتصاد روبه‌رو بوده است. به بیان دیگر، فشار هزینه در صنعت هوایی تنها بازتاب تورم عمومی نیست، بلکه متأثر از جهش‌های ارزی، محدودیت عرضه و شوک‌های امنیتی است.

نگاهی به جدول آخرین نرخ‌گذاری رسمی متعلق به زمستان ۱۴۰۴ نشان می‌دهد قیمت پرواز تهران به چابهار و بندرعباس از ۱۰ میلیون تومان عبور کرده و پرواز تهران به اصفهان نیز به محدوده شش میلیون تومان رسیده است. مسیرهایی که به دلیل تخریب فرودگاهی پس از جنگ هنوز به ظرفیت پیشین بازنگشته و نمی‌توان قیمت‌های تازه را برای آنها به طور قطعی کشف کرد.

موضوع محدود به رشد قیمت بلیت در پروازهای داخلی نیست و در پروازهای خارجی هم افزایش چشمگیر قیمت طی یک سال گذشته دیده می‌شود. پرواز تهران به عمان که در پایان سال ۱۴۰۴ در محدوده هفت میلیون تومان قرار داشت طی خردادماه تا بیش از ۲۰ میلیون تومان رسید که نشان از افزایشی حدود سه برابری دارد.

زیرساخت‌های آسیب‌دیده و میلیاردها تومان زیان ناشی از توقف پروازها

در کنار عوامل اقتصادی، دو دوره درگیری نظامی اخیر، صنعت هوانوردی ایران را با شوک مستقیم و غیرمستقیم مواجه کرد. در جنگ ۱۲روزه در سال ۱۴۰۴، محدودیت گسترده حریم هوایی و توقف یا لغو تعداد زیادی از پروازهای داخلی و خارجی، درآمد شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها را به‌شدت کاهش داد. بخشی از ناوگان برای حفظ ایمنی جابه‌جا یا زمین‌گیر شد و شرکت‌ها، همزمان با قطع درآمد، ناچار بودند حقوق کارکنان، هزینه نگهداری هواپیما و تعهدات عملیاتی را پرداخت کنند.

محمود مهران پور، کارشناس صنعت هوانوردی کشور، با اشاره به شرایط پس از تهاجم اخیر به فرودگاه‌ها و هواپیماهای کشور، گفته است برای ارزیابی نهایی میزان خسارات واردشده و تأثیر آن بر بازار این صنعت در آینده، نیازمند اطلاعات دقیق هستیم که تاکنون این اطلاعات نهایی و تکمیل نشده است.

موضوع مهم آن است که جدای از وارد شدن خسارت گسترده به زیرساخت‌هوای صنعت هوایی طی جنگ ۴۰روزه که به مراتب بیش از میزان خسارت جنگ ۱۲روزه بود، آمارهای اعلامی در خصوص جنگ اول ایران و اسرائیل به تنهایی بیش از شش همت برآورده شده بود که می‌توان دریافت سطح خسارت جنگ ۴۰روزه به چند برابر این میزان می‌رسد.

اثر اقتصادی درگیری‌ها فقط به هزینه ترمیم باند یا تجهیزات محدود نمی‌شود. بسته شدن حریم هوایی، کاهش اعتماد مسافر، لغو سفرها، افزایش هزینه بیمه، جابه‌جایی ناوگان، توقف فروش و تأخیر در بازگشت شبکه پروازی، زیانی چندلایه ایجاد می‌کند. در بازاری که عرضه صندلی از قبل نیز به دلیل کمبود هواپیمای فعال محدود بوده، خروج موقت یا دائم چند هواپیما توازن عرضه و تقاضا را بر هم می‌زند و در دوره‌های پرتردد، زمینه جهش قیمت را فراهم می‌کند.

افزایش قیمت سوخت یکی از روشن‌ترین تغییرات هزینه‌ای صنعت هوایی در سال گذشته بوده است. طبق بخشنامه شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، قیمت هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های داخلی که در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۰۰ تومان بود، در سال ۱۴۰۴ به ۱۱ هزار و سه تومان بدون مالیات رسید. با احتساب مالیات بر ارزش افزوده، رقم پرداختی به حدود ۱۴ هزار و ۳۰۰ تومان در هر لیتر افزایش یافت؛ یعنی هزینه اسمی سوخت برای خطوط هوایی بیش از ۲۰ برابر شد.

با این حال، شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند سوخت تنها بخشی از مساله است. به گفته یکی از مسئولان سازمان هواپیمایی، حدود ۹۰ درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم ارزی است. خرید قطعه، تعمیر موتور، اجاره هواپیما، بیمه، آموزش‌های تخصصی، به‌روزرسانی تجهیزات و بخشی از خدمات فنی، به نرخ ارز وابسته‌اند. محدودیت‌های تحریمی نیز مسیر تأمین قطعه را طولانی و پرهزینه کرده و گاه موجب خواب چندماهه هواپیما برای دریافت یک قطعه شده است.

سه سال اختلاف بر سر قیمت‌گذاری؛ آزادسازی یا افزایش بدون مجوز؟

کارشناسان صنعت هوایی ریشه گرانی را در ترکیب چند عامل می‌دانند: کمبود هواپیمای عملیاتی، فرسودگی ناوگان، افزایش نرخ ارز، هزینه بالای تعمیرات، جهش قیمت سوخت و نبود سرمایه‌گذاری کافی. از نگاه شرکت‌های هواپیمایی، نرخ‌گذاری دستوری در شرایطی که هزینه‌های اصلی با ارز آزاد یا مبادله‌ای پرداخت می‌شود، به زیان انباشته، کاهش تعمیرات و افت ایمنی منتهی خواهد شد. آنان استدلال می‌کنند که قیمت باید بر اساس عرضه و تقاضا و هزینه واقعی هر ساعت صندلی تعیین شود.

در مقابل، نهادهای نظارتی و تشکل‌های مصرف‌کننده هشدار می‌دهند که آزادسازی در بازار کم‌رقابت و گرفتار کمبود عرضه، الزاما به رقابت و کاهش قیمت منجر نمی‌شود. وقتی تعداد صندلی کمتر از تقاضاست، آزادی کامل قیمت به جهش نرخ در تعطیلات و مناسبت‌ها می‌انجامد. گزارش‌های متعدد از فروش بلیت بالاتر از سقف اعلامی یا افزایش نرخ پیش از تأیید مراجع مسئول، این نگرانی را تقویت کرده است.

اختلاف‌ها دست‌کم از سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ آشکار بود. در چند مقطع، شرکت‌های هوایی خواستار افزایش نرخ شدند و پس از مخالفت یا تأخیر ستاد تنظیم بازار، قیمت‌ها را در سامانه‌های فروش بالا بردند. در اردیبهشت ۱۴۰۲ افزایش حدود ۲۹درصدی تأیید شد، اما گزارش‌هایی منتشر شد که بعضی شرکت‌ها از طریق پروازهای چارتری یا تغییر کلاس‌های نرخی، بلیت را بالاتر از نرخ مصوب عرضه می‌کردند.

این اختلاف در سال ۱۴۰۴ با افزایش چندمرحله‌ای نرخ‌ها ادامه پیدا کرد. در حالی که سازمان حمایت و برخی مقام‌های دولتی از لزوم هماهنگی و جلوگیری از افزایش غیرمنطقی سخن می‌گفتند، شرکت‌های هواپیمایی افزایش نرخ ارز مبادله‌ای، سوخت و خدمات را مبنای اصلاح قیمت قرار دادند. سازمان هواپیمایی نیز از برخورد با افزایش بی‌ضابطه قیمت‌ها خبر داد؛ اقدامی که نشان می‌داد حتی پس از آزادسازی، مرز میان «نرخ شناور قانونی» و «گران‌فروشی» همچنان روشن و مورد توافق نیست.

کارشناسان این صنعت معتقدند تا وقتی که عرضه صندلی افزایش نیابد و هزینه‌های ارزی و عملیاتی مهار نشود، احتمال ادامه تورم بالاتر از متوسط در بازار بلیت وجود دارد. در چنین شرایطی، هر شوک تازه به دلیل افزایش قیمت ارز و سوخت تا بسته شدن موقت حریم هوایی، ممکن است مستقیما به قیمت بلیت منتقل می‌شود و سفر هوایی را بیش از گذشته به خدماتی منحصر به گروه‌های پردرآمد تبدیل کند.