با گذشت بیش از دو هفته از پایان جنگ ۱۲ روزه میان جمهوری اسلامی و اسرائیل، پروازهای داخلی و خارجی ایران همچنان به وضعیت عادی بازنگشته‌اند. محدودیت در ساعات پرواز و نگرانی از تداوم بی‌ثباتی و آغاز مجدد درگیری‌ها باعث شده است که از میان بیش از ۳۰ خط پروازی بین‌المللی که پیش از آغاز جنگ به مقصد ایران فعال بودند، در حال حاضر تنها سه شرکت هواپیمایی خارجی، فلای‌دوبی، ترکیش ایرلاین و سلام‌ایر عمان، پروازهای خود را به‌صورت محدود به ایران برقرار کنند.
ضمن آنکه تصاویر نقشه‌های هوایی منطقه نشان می‌دهد بسیاری از خطوط هوایی بین‌المللی، مسیر عبور از آسمان ایران را حذف کرده‌اند و ترجیح می‌دهند از مسیرهای جایگزین و امن‌تر استفاده کنند. این تغییر رویه، نه‌فقط بر پروازهای ورودی، که بر ترافیک عبوری از آسمان ایران نیز تاثیر گذاشته و زیان‌های سنگینی را متوجه صنعت هوانوردی کشور کرده است.
با توجه به برآوردها، توقف پروازهای خارجی، علاوه بر کاهش پروازهای داخلی و زیان شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، تاکنون میلیون‌ها دلار خسارت ارزی در پی داشته است. آمارها حاکی از آن است که طی جنگ ۱۲ روزه و دوره کوتاه آتش‌بس، ۱۲ هزار و ۲۹ پرواز در ایران لغو شده‌اند که از این تعداد، سه هزار و ۳۷۶ آنها پرواز بین‌المللی بوده‌اند.
خسارت ۱۲۰ میلیون دلاری؛ پیامد لغو پروازها
براساس گزارش‌ها، لغو پروازها حدود ۱۲۰ میلیون دلار خسارت به صنعت هوایی ایران تحمیل کرده است. در همین بازه زمانی ۳۹۵ هزار و ۶۴ بلیت پرواز بین‌المللی نیز باطل شده و تنها ۸۰ درصد مبلغ آن به مسافران بازگردانده شده است.
همزمان، استرداد هزینه سفرهای لغوشده به معضلی برای مسافران ایرانی بدل شده است. به گفته امیرپویان رفیعی‌شاد، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی و گردشگری استان تهران، بسیاری از شرکت‌های خارجی شرایط تحمیل‌شده از سوی ایران را به رسمیت نمی‌شناسند و از استرداد وجه بلیت به مسافران ایرانی خودداری می‌کنند.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
او تاکید می‌کند که همزمانی این بحران با تعطیلات و آغاز فصل سفرهای تابستانی، مشکلات مضاعفی برای مسافران ایجاد کرده است. به گفته او: «بخشنامه‌هایی برای بازگشت پول سفرهای لغوشده صادر شد، اما اغلب ناکارآمد بودند و مسیر بازپرداخت را برای مردم دشوار کردند.»
یکی دیگر از پیامدهای بحران، کاهش پروازهای عبوری از آسمان ایران است که حتی پس از بازگشایی رسمی حریم هوایی همچنان ادامه دارد. شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی به‌دلیل نگرانی از تکرار درگیری‌های نظامی، مسیرهای جایگزین را از گزینه موقت به گزینه‌های دائمی تبدیل کرده‌اند.
کارشناسان هشدار می‌دهند که این تغییرات ممکن است به کاهش شدید درآمد ارزی صنعت هوانوردی ایران بینجامد، درآمدی که بازگشت آن به سطح پیش از بحران، نیازمند سال‌ها صبوری و بازسازی اعتماد جهانی خواهد بود.
اگر وضع رکود پروازی تداوم یابد، ایران ممکن است بار دیگر با وضعیتی شبیه به دوران کرونا مواجه شود، دوره‌ای که آمار پروازها به کمتر از ۲۰ هزار مورد رسید. این در حالی است که پیش‌بینی‌ها برای سال ۱۴۰۴ دست‌کم ۵۰ هزار پرواز را هدف‌گذاری کرده بودند، هدفی که با شرایط فعلی ناممکن به نظر می‌رسد.
رویای پروازهای خارجی در ایران؛ از اوج‌گیری موقت تا افول دوباره
صنعت هوایی ایران که در سه سال گذشته به‌رغم مشکلات گسترده‌ای چون تحریم‌های بین‌المللی، افزایش قیمت سوخت و فرسودگی ناوگان هواپیماها، کوشیده بود با بهره‌گیری از افزایش تقاضای سفرهای مهاجرتی، زیارتی و تفریحی بخشی از زیان ناشی از کاهش گردشگران خارجی را جبران کند، حالا در آستانه سقوط مجدد قرار دارد. این در حالی است که سال ۱۴۰۳، ثبت بالاترین نرخ پروازهای خارجی، نویدبخش بازگشت رونق به خطوط پروازی ایران بود.
براساس آمار رسمی سازمان هواپیمایی کشوری، در سال ۱۴۰۳ تعداد ۴۸ هزار و ۷۷۴ پرواز خارجی در ایران ثبت شده که در مقایسه با ۲۷ هزار و ۶۰۹ پرواز در سال ۱۳۸۳، افزایشی معادل ۷۶ درصد را نشان می‌داد. اما این آمارِ در ظاهر خوشایند، در تحلیل دقیق‌تر، متاثر از عواملی است که نمی‌توان آن را نشانگر توسعه پایدار دانست. با این حال، در نبود پروازهای مستقیم به بسیاری از شهرهای اروپایی، مقاصدی مانند استانبول، دوبی و نجف پیش از آغاز جنگ به جایگاه نخست پروازهای خارجی ایران رسیدند؛ شهرهایی که افزون بر نقش گردشگری، به مسیرهای انتقالی (ترانزیتی) ایرانیان مهاجر به کشورهای غربی نیز بدل شده بودند.
به همین دلیل، فعالان صنعت گردشگری ابتدای سال تاکید داشتند که رشد آماری پروازها نباید به‌تنهایی شاخص توسعه تلقی شود، چراکه آنچه واقعی است کاهش شدید تعداد خطوط هوایی بین‌المللی دارای پرواز مستقیم به ایران حتی پیش از وقایع اخیراست. این روند به‌ویژه پس از حادثه شلیک موشک سپاه به هواپیمای اوکراینی در دی‌ماه ۱۳۹۸ تشدید شد و برخی شرکت‌ها پرواز به ایران را کاملا متوقف کردند.
پیش از آغاز جنگ، حدود ۳۰ شرکت هواپیمایی خارجی به ایران پرواز داشتند که بیشترشان متعلق به کشورهای ترکیه، حاشیه خلیج فارس و آسیای شرقی بودند. همچنین شرکت‌های ترکیش ایرلاینز، پگاسوس و سان‌اکسپرس در صدر خوط هوایی ترک فعال در ایران قرار داشتند. در میان شرکت‌های عربی نیز نام‌هایی چون امارات، فلای‌دوبی، قطر ایرویز و اتحاد دیده می‌شد که نقش پررنگی در بازار پروازی ایران ایفا می‌کردند.
در نقطه مقابل، شرکت‌های هواپیمایی اروپایی پیش از درگیری میان جمهوری اسلامی و اسرائیل نیز پروازهای خود به مقصد ایران را به حال تعلیق درآورده بودند. ضمن آنکه شرکت‌هایی مانند لوفت‌هانزا، آلیتالیا، اتریشی و ایجین که پیش از وقایع اخیر پروازهایی محدود به تهران و برخی دیگر از شهرهای ایران داشتند، با آغاز آتش‌بس پروازهایشان را از سر نگرفته‌اند.
در انزوای پروازی؛ ایران در حاشیه نقشه هوانوردی منطقه
کارشناسان تاکید دارند برخی از معتبرترین شرکت‌های هواپیمایی جهان، ازجمله ایرفرانس، کی‌ال‌ام و بریتیش ایرویز، پیش از وقوع مشکلات امنیتی سال‌های اخیر، به دلایل اقتصادی و کاهش نرخ گردشگر خارجی، پروازهای مستقیمشان به تهران را متوقف کرده بودند. این روند از سال ۱۳۹۷ آغاز شد و پس از شلیک موشک سپاه به هواپیمای مسافربری اوکراینی در دی‌ماه ۱۳۹۸، پروازهای مستقیم برخی دیگر از خطوط هوایی اروپایی نیز کاملا متوقف شدند.
درنتیجه، طی یک دوره زمانی ۱۵ ساله و تا پیش از آغاز جنگ، تعداد شرکت‌های خارجی که خط پروازی به ایران داشتند از حدود ۴۵ شرکت به ۳۰ تا ۳۴ شرکت فعال کاهش یافتند که این تعداد در حال حاضر به سه مورد رسیده است. درنتیجه وضع امروز صنعت هوایی جمهوری اسلامی را می‌توان «انزوای پروازی ایرانیان» نامید، انزوایی که شهروندان را برای سفر به اروپا، آمریکا یا کانادا به چندین بار تغییر مسیر و توقف‌های طولانی در کشورهای ثالث ناچار کرده است.
یکی دیگر از شاخص‌های نگران‌کننده در تحلیل جایگاه صنعت هوایی ایران، وضعیت ورود گردشگران خارجی به کشور است، شاخصی که در مقایسه با کشورهای منطقه مانند امارات، قطر، عربستان و ترکیه، به‌شدت پایین و در مواردی نزدیک به صفر ارزیابی می‌شود. وارد نشدن گردشگر خارجی به معنای از بین رفتن یکی از مهم‌ترین منابع درآمدی صنعت هوانوردی و گردشگری کشور است.
در همین راستا، مقایسه آمار پروازهای فرودگاه خمینی با فرودگاه‌های اصلی منطقه، تصویر دقیقی از عقب‌ماندگی ایران در این عرصه ارائه می‌دهد. برای مثال، طبق آمار منتشرشده در سال ۱۴۰۳، میانگین پروازهای خارجی روزانه از فرودگاه امام، تنها حدود ۵۰ پرواز بوده است. در تاریخ ۳۰ آبان این سال، بیشترین پروازهای خروجی این فرودگاه به ترتیب شامل ۱۴ پرواز به استانبول، ۱۰ پرواز به دوبی و شش پرواز به نجف بوده است که نبود مقاصد اروپایی در این فهرست نکته‌ای قابل تامل است و در روزهای اخیر و پس از بازگشایی مجدد فرودگاه خمینی، همین تعداد به کمتر از ده مورد پرواز خارجی در روز رسیده است.
در حالی که فرودگاه بین‌المللی دوبی تنها در یک روز بیش از هزار پرواز را مدیریت کرده و به‌طور میانگین، روزانه ۶۳۰ پرواز خارجی از این فرودگاه انجام می‌شود. مقایسه این ارقام با عملکرد فرودگاه خمینی نشان می‌دهد که حتی در سالی چون ۱۴۰۳، که از آن با عنوان سال رشد پروازهای خارجی ایران یاد می‌شود، سهم ایران در مقایسه با رقبای منطقه‌ای همچنان نزدیک به صفر بود.
