در پی گزارش‌هایی درباره حمله پهپادی جمهوری اسلامی ایران به یک کشتی باری در حال عبور از تنگه هرمز، تنش‌ها بار دیگر در خاورمیانه تشدید شد و ایالات متحده و ایران ضمن اینکه هر دو یکدیگر را به نقض توافق موقت صلح ۶۰ روزه متهم کردند، در اطراف تنگه هرمز حملاتی علیه یکدیگر انجام دادند.

جمهوری اسلامی ایران از زمانی که هدف حملات آمریکا و اسرائیل قرار گرفت، بیش‌ازپیش نشان داده است که قصد دارد کنترل بر تنگه هرمز را به بخشی دائمی از سیاست خود تبدیل کند. این موضوع درباره اینکه تهران پس از پایان درگیری‌ها، اخذ عوارض از حدود ۱۳۰ کشتی را که هر روز از این تنگه عبور می‌کنند، به روالی دائمی تبدیل کند، نگرانی‌هایی را برانگیخته است.

با این حال کانورسیشن در گزارش خود، به این نکته اشاره می کند که هرچند ممکن است جمهوری اسلامی ایران به دنبال ایجاد یک منبع درآمد تضمین‌شده باشد، بعید است کشورهای منطقه با دریافت عوارض از کشتی‌های عبوری از این تنگه موافقت کنند. مهم‌تر از آن اینکه چنین اقدامی اصولا عملی نخواهد بود، زیرا تنگه هرمز یک کانال نیست.

هیچ راه قانونی وجود ندارد

نگرانی جهان در این زمینه بجا است. تهران از زمان آغاز جنگ تلاش کرد مانع عبور کشتی‌ها از تنگه هرمز شود. به این منظور به بیش از ۴۰ کشتی تجاری بی‌طرف حمله کرد و چند دریانورد غیرنظامی را نیز کشت. این اقدام‌ها همراه با حملات موشکی و پهپادی و همچنین مین‌گذاری در آب‌های تنگه هرمز، عملا موجب شدند حمل‌ونقل تجاری دریایی از این مسیر به مدت بیش از سه ماه تقریبا متوقف شود که پیامدهای اقتصادی قابل‌توجهی هم به همراه داشت.

نگرانی‌های مذکور در پی اعلام متن توافق موقت ۱۴ ماده‌ای اخیر تشدید هم شد، زیرا در این توافق آمده بود که ایران «تمام تلاش خود» را به کار خواهد گرفت تا عبور ایمن کشتی‌های تجاری را «تنها به مدت ۶۰ روز و بدون دریافت هیچ‌گونه هزینه‌ای» تضمین کند.

در این طرح همچنین آمده که جمهوری اسلامی ایران درباره ترتیبات آینده که «مطابق با حقوق بین‌الملل قابل‌اعمال و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگه هرمز» خواهد بود، با عمان و دیگر کشورهای حوزه خلیج فارس گفتگو می‌کند.

بر اساس کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها، تنگه هرمز یک تنگه بین‌المللی است که همه کشتی‌ها از حق «عبور ترانزیتی» از آن برخوردارند و کشورهای ساحلی نمی‌توانند این حق را تعلیق کنند.

هرچند بخش‌هایی از تنگه جزو آب‌های سرزمینی ایران است، مسیر اصلی «طرح تفکیک ترافیک دریایی» در آب‌های عمان قرار دارد. طرح‌های تفکیک ترافیک مسیرهایی‌اند که سازمان بین‌المللی دریانوردی برای مدیریت ایمن رفت‌وآمد کشتی‌ها در گلوگاه‌های دریایی پرتردد تعیین می‌کند. آن‌ها را می‌توان به مسیرهای مشخص تردد در جاده‌ها تشبیه کرد.

بنابراین، با وجود نگرانی‌هایی که درباره متن این توافق وجود دارد، تهران از نظر قانونی نمی‌تواند برای حق عبور ترانزیتی از این تنگه عوارض تعیین کند.

از نظر عملی نیز راهی وجود ندارد

پرسش اصلی این است که آیا ایران درعمل می‌تواند چنین عوارضی را دریافت کند. به‌ویژه با توجه به اینکه طی بیش از سه ماه گذشته، عملا بخش عمده کشتی‌رانی تجاری از تنگه هرمز متوقف شده است.

در نگاه نخست، نمونه‌های مشابهی وجود دارد. کشتی‌ها برای عبور از کانال‌هایی مانند سوئز و پاناما عوارض پرداخت می‌کنند، اما این آبراهه‌ها ماهیتی کاملا متفاوت دارند. آن‌ها در قلمرو یک کشور واحد قرار گرفته‌اند و مسیرهای عبوری باریک و کاملا کنترل‌شده‌اند.

برای نمونه، عرض منطقه قابل‌کشتی‌رانی در کانال سوئز حدود ۲۰۰ متر است، اما تنگه هرمز متفاوت است. باریک‌ترین قسمت آن حدود ۳۹ کیلومتر عرض دارد که تازه بخشی از آن در آب‌های عمان و بخشی دیگر در آب‌های ایران است. وسعت این آبراهه باعث می‌شود متوقف کردن، بازرسی و کنترل کشتی‌هایی که از پرداخت عوارض خودداری می‌کنند، به‌مراتب دشوارتر باشد.

از سوی دیگر، تعیین عوارض یک موضوع است، اما وادار کردن کشتی‌هایی که به پرداخت آن تمایلی ندارند، موضوعی کاملا متفاوت است. کشتی‌هایی که از کانال سوئز عبور می‌کنند، از بندر سعید در شمال یا شهر سوئز در جنوب، وارد کانال می‌شوند. سپس راهنمایان سازمان کانال سوئز سوار کشتی‌ها می‌شوند و آن‌ها را در قالب یک کاروان دریایی کاملا کنترل‌شده از کانال عبور می‌دهند. این ماهیت محدود و به‌شدت تحت نظارت کانال سوئز عملا امکان عبور کشتی‌ها بدون تبعیت از مقررات مقام اداره‌کننده کانال و پرداخت عوارض مقرر را از بین می‌برد.

اما درباره تنگه هرمز، صرف‌نظر از ملاحظات حقوق بین‌الملل، شرکت‌های کشتی‌رانی و دولت‌ها بعید است داوطلبانه با پرداخت دائمی عوارض برای عبور از یک تنگه بین‌المللی موافقت کنند.

در اینجا مسئله فقط هزینه هم نیست، بلکه سابقه‌ای است که چنین اقدامی برای آزادی کشتی‌رانی و نحوه اداره تنگه‌های بین‌المللی در سراسر جهان ایجاد خواهد کرد.

اهرم فشار یا کنترل بلندمدت؟

در حال حاضر جمهوری اسلامی ایران قصد ندارد بابت ارائه یک خدمت، مانند آنچه در کانال‌های سوئز و پاناما انجام می‌شود، از کشتی‌ها عوارض دریافت کند، بلکه می‌خواهد از آن‌‌ها بابت استفاده از حقی که از پیش برای عبور از یک تنگه بین‌المللی داشتند، عوارض مطالبه کند. این در حالی است که عمان و دیگر کشورهای حوزه خلیج فارس هشدار داده‌اند چنین سازوکاری اصل عبور آزاد را تضعیف می‌کند و بدعتی خطرناک در حقوق بین‌الملل ایجاد خواهد کرد.

در این سناریو شرکت‌های کشتی‌رانی به‌نوعی به پرداخت این عوارض وادار می‌شوند، در حالی که برخلاف کانال‌های سوئز و پاناما، تنگه هرمز بسیار گسترده‌ و کنترل آن بسیار دشوار است و همین موضوع اجرای چنین سیاستی را با چالش جدی روبرو می‌کند.

ایران در جریان درگیری‌های اخیر، با استفاده از سلاح، کشتی‌رانی در تنگه هرمز را مختل کرد، شماری از دریانوردان بی‌گناه را کشت و تجارت جهانی را دچار اختلال کرد. هرچند واکنش جامعه بین‌المللی به این اقدام‌ها در برخی مقاطع کمرنگ بود، در دوران صلح، چنین اقدام‌هایی (حمله به کشتی‌ها و ایجاد اختلال در کشتی‌رانی) نمی‌تواند ابزاری پایدار برای اجرای دائمی سیاست دریافت عوارض باشد. مگر آنکه ایران پس از پایان جنگ نیز به حمله به کشتی‌های تجاری غیرنظامی ادامه دهد؛ رویکردی که البته با فشارهای دیپلماتیک شدید، تحریم‌ها و انتقادهای گسترده، از جمله از سوی کشورهایی مانند چین، روبرو خواهد شد.

با توجه به چنین شرایطی، بعید است جمهوری اسلامی ایران هم انگیزه لازم و هم سازوکار اجرایی لازم را برای وادار کردن کشتی‌ها به پرداخت عوارضی که با حقوق بین‌الملل مغایرت دارد، در اختیار داشته باشد.

تهران در حال حاضر از موفقیت خود در مختل کردن کشتی‌رانی در تنگه هرمز به‌عنوان اهرمی در مذاکرات استفاده می‌کند، اما اهرم فشار با کنترل بلندمدت یکسان نیست. جمهوری اسلامی ایران شاید بتواند رفت‌وآمد کشتی‌ها را مختل کند، اما بعید است بتواند اخذ عوارض عبور از تنگه هرمز را به یک رویه دائمی تبدیل کند.