بندر یا اسکله «شهید رجایی»، که تا پیش از وقوع انقلاب اسلامی با نام «شه‌بندر» شناخته می‌شد، یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های بندری ایران در دوران محمدرضاشاه پهلوی بود که پیشینه احداثش به اواخر دهه ۱۳۴۰ بازمی‌گردد.

ریشه‌های شکل‌گیری این بندر، که ششم اردیبهشت‌ماه درپی انفجار مهیب به‌شکلی گسترده ویران شد، به دورانی بازمی‌گردد که محمدرضاشاه پهلوی توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی را بخشی از سیاست‌های کلان اقتصادی و منطقه‌ای ایران می‌دانست و برای تبدیل ایران به قطب اقتصادی منطقه می‌کوشید.

پیشینه احداث شه‌بندر در بندرعباس

تا پیش از دهه ۱۳۵۰، بنادر فعال ایران در جنوب، از جمله خرمشهر، آبادان، بوشهر و بندرعباس، پاسخگوی نیازهای تجاری کشور نبودند. با آغاز برنامه‌های عمرانی دوران پهلوی دوم و افزایش چشمگیر واردات و صادرات نفتی و غیرنفتی، دولت وقت به این نتیجه رسید که در کنار ساخت نیروگاه برق، کارخانه فولاد، خط راه‌آهن و دیگر فعالیت‌های توسعه‌ای، باید در سواحل خلیج فارس بندری جدید با ظرفیت بالا و استانداردهای بین‌المللی احداث کند. 

در سال‌های پایانی دهه ۱۳۴۰ شورای عالی اقتصاد، احداث مجتمع بندری در مرکز استان هرمزگان را تصویب کرد. در همین راستا، مطالعات مکان‌یابی در سواحل جنوبی ایران انجام و در نهایت مقرر شد که این بندر در غرب شهرستان بندرعباس و در مجاورت روستاهای خونسرخ و جمال‌احمد ساخته شود؛ منطقه‌ای با موقعیت راهبردی در نزدیکی تنگه هرمز و در ۲۳ کیلومتری غرب بندرعباس.

این پروژه در سال ۱۳۴۹ با امضای قراردادی با یک کنسرسیوم ایتالیایی به نام «ایتالکو» وارد فاز اجرایی شد. در آن زمان قرار بود بخش گسترده‌ای از شهرستان بندرعباس به یک انبار بزرگ و مجهز تبدیل شود، تا جایی که حتی طرحی برای احداث شهری جدید با نام «بندرعباس نو» نیز مطرح شد که یادآور ساخت «دهلی نو» در هند بود. مطالعات مقدماتی این پروژه طی سال‌های ۱۳۴۹ تا ۱۳۵۳ انجام شد و در همان سال عملیات ساخت بندر نیز رسما آغاز شد.

توقف احداث شه‌بندر با انقلاب اسلامی

بیش از چهار سال از آغاز عملیات احداث «شه‌بندر» نگذشته بود که با وقوع انقلاب اسلامی این پروژه نیز مانند بسیاری از طرح‌های عمرانی دیگر متوقف شد و نزدیک به دو سال بلاتکلیف باقی ماند. در دی‌ماه ۱۳۵۹، محمدعلی رجایی، نخست‌وزیر وقت جمهوری اسلامی، در جریان سفری به استان هرمزگان خواستار ادامه ساخت این بندر شد، با این تفاوت که از شرکت ایتالیایی «ایتالکو» درخواست کرد تنها یک‌سوم طرح اولیه را اجرا و از دو سوم باقی‌مانده صرف‌نظر کند.

کمتر از یک سال بعد، در شهریور ۱۳۶۰، رجایی ترور شد. حدود دو سال پس از این واقعه، در نهایت شه‌بندر احداث شد، اما از نظر وسعت، ظرفیت و زیرساخت، بسیار کوچک‌تر و محدودتر از طرح اولیه بود.

با این حال، جمهوری اسلامی نام این اسکله راهبردی را از «شه‌بندر» به «بندر شهید رجایی» تغییر داد و مراسم گشایش آن را به‌منزله یکی از دستاوردهای نظام در روز ۲۲ بهمن ۱۳۶۲ جشن گرفت. به‌رغم تبلیغات، هرگز آن جامعیت و مقیاسی که در طرح اولیه پیش‌بینی شده بود محقق نشد.

موقعیت جغرافیایی و اهمیت اقتصادی

براساس طرحی که در دوران محمدرضاشاه پهلوی به تصویب شورای عالی اقتصاد رسید، قرار بود بندر «شه‌بندر» مجموعه‌ای گسترده از زیرساخت‌ها و خدمات را نیز در بر گیرد، از جمله بزرگراه شش‌بانده، فرودگاه، پنج‌هزار واحد خانه سازمانی، بیمارستان، رستوران، نیروگاه برق و حتی قطار برقی.

با این حال، بخشی از این امکانات در سال‌های بعد از احداث ساخته شد و بخش‌هایی نیز کنار گذاشته شدند، حتی اجرای محدود این طرح نیز، به‌دلیل موقعیت جغرافیایی خاص آن، به پروژه‌ای با اهمیت راهبردی تبدیل شد.

مجاورت این بندر با تنگه هرمز، یکی از مهم‌ترین آبراه‌های جهان، نقشی کلیدی در اهمیت بین‌المللی آن ایفا می‌کند. این بندر که بعدها با عنوان «منطقه ویژه اقتصادی بندر شهید رجایی» نیز شناخته شد، به یکی از اصلی‌ترین گلوگاه‌های صادرات، واردات و ترانزیت کالای ایران تبدیل شد.

در سال‌های پس از انقلاب، ظرفیت تخلیه و بارگیری کانتینر در بندر شهید رجایی به بیش از سه میلیون کانتینر در سال رسید و جایگاه نخست را در میان بنادر کشور به دست آورد. آمارهای سازمان بنادر و دریانوردی کشور نشان می‌دهد که در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳، این بندر ۵۳ درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر ایران را به خود اختصاص داده است. از مجموع ۱۵۷ میلیون تن کالای جابه‌جاشده در سال ۱۴۰۲، بیش از نیمی از آن در بندر شهید رجایی تخلیه یا بارگیری شده است. پس از آن، بندر «امام خمینی» با ۳۰ درصد و بندر بوشهر با ۳.۱ درصد قرار دارند.

به‌عبارتی، دو بندر رجایی و خمینی به‌تنهایی ۸۵ درصد از کل تجارت دریایی ایران را به خود اختصاص داده‌اند و سهم سایر بنادر کشور، ازجمله چابهار، انزلی، خرمشهر، لنگه و امیرآباد، به‌مراتب کمتر از این میزان است.

در بخش کانتینری نیز بندر شهید رجایی بی‌رقیب است. در سال ۱۴۰۲، ۸۲ درصد از مجموع دو میلیون و ۵۹۳ هزار عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری در کشور در این بندر انجام شده است. بندر لنگه با ۶.۶ درصد، بندر خمینی و چابهار هر یک با ۲.۶ درصد، و بوشهر با ۲.۲ درصد در جایگاه‌های بعدی قرار دارند.

داده‌های سازمان بنادر همچنین نشان می‌دهد که بندر شهید رجایی در زمینه تنوع کالاهای جابه‌جاشده نیز عملکردی ویژه دارد. در سال ۱۴۰۲، این بندر بیش از ۸۸ درصد کالاهای کانتینری، ۸۲ درصد کالاهای فلزی، بیش از ۶۰ درصد کالاهای ساختمانی و معدنی، و ۵۴ درصد فرآورده‌های نفتی کشور را جابه‌جا کرده است.

در حوزه کالاهای شیمیایی و کود، سهم آن حدود ۲۲ درصد بوده و در زمینه‌ خرده‌بار و کالاهای متفرقه نیز سهمی برابر با ۱۵ درصد داشته است. در دیگر بخش‌ها مانند ماشین‌آلات، وسایل نقلیه، قطعات یدکی، کالاهای اساسی، منسوجات، چرم و پوشاک، سهم این بندر کمتر از ۱۰ درصد گزارش شده است.

این آمارها نشان می‌دهند که بندر شهید رجایی، به‌رغم فاصله گرفتن از طرح جامع اولیه‌، همچنان مهم‌ترین بندر تجاری ایران و نقطه‌ای حیاتی در اقتصاد دریامحور کشور به شمار می‌آید.

فاجعه انفجار در بندر شهید رجایی

روز شنبه ششم اردیبهشت، انفجاری مهیب در بندر شهید رجایی به وقوع پیوست که سبب شد دست‌کم ۱۰۰ نفر کشته و بیش از هزار نفر مجروح شوند. این حادثه نه‌تنها خسارات جانی و مالی سنگینی به بار آورد، اعتبار این بندر حیاتی را نیز متزلزل کرد.

مسئولان جمهوری اسلامی در توجیه این فاجعه مدعی شدند که انفجار در محل محموله شرکت سینا، وابسته به بنیاد مستضعفان، رخ داده و «خلاف‌اظهاری» این شرکت درمورد ماهیت محموله‌های خطرناک دلیل وقوع این حادثه بوده است. برخی رسانه‌های بین‌المللی نیز فاش کردند که در محموله‌ها مواد خطرناکی وجود داشته که احتمالا برای سوخت موشک‌ها استفاده می‌شده است. این موضوع، که همچنان مبهم است، ابعاد جدیدی از مشکلات امنیتی و تجاری بندر شهید رجایی را به نمایش گذاشته است.

حالا در شرایطی که بسیاری خانواده‌ها سوگوار شده‌اند و بسیاری نیز با درد ناشی از جراحت این انفجار دست و پنجه نرم می‌کنند، نگاه‌ها به سمت اهداف نخستین احداث شه‌بندر معطوف شده است که تبدیل ایران به قطب اقتصادی و ترانزیتی منطقه را دنبال می‌کرد اما اکنون برای مردمی که با انواع مشکلات اقتصادی درگیرند، اندوه و درد مضاعف به بار آورده است. حال‌آنکه هدف محمدرضاشاه از احداث این بندر، علاوه بر تسهیل تجارت و ترانزیت کالا، ایجاد یک شبکه ارتباطی بین بنادر جنوبی ایران و سایر نقاط جهان بود. در آن زمان، دولت پهلوی بر توسعه زیرساخت‌ها، جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و به‌ویژه تکمیل فازهای مختلف بندر تاکید زیادی داشت.

اگر این پروژه در چارچوب سیاست‌های زمان پهلوی پیش می‌رفت ایران می‌توانست به  شبکه ترانزیتی کشورهای حاشیه خلیج فارس تبدیل شود و با بنادر بزرگ در کشورهای منطقه ازجمله امارات متحده عربی رقابت کند و در تجارت بین‌المللی ایران و کشورهای همسایه نقش حیاتی داشته باشد. همچنین تکمیل زیرساخت‌های پیش‌بینی‌شده، ازجمله اتصال بندر به شبکه حمل‌ونقل ریلی و احداث شهرک‌های صنعتی و مسکونی در اطراف آن، می‌توانست به رشد پایدار اقتصادی و اشتغال‌زایی گسترده در استان هرمزگان کمک کند.

اما آنچه امروز در بندر رجایی مشاهده می‌شود چالش‌های متعدد توسعه‌نیافتگی، نقص‌های امنیتی و اقدام‌های خطرناک ازجمله جابه‌جایی محموله‌های خطرآفرین است که نه‌تنها به خسارت‌های هنگفت اقتصادی منجر شده که امنیت جانی انسان‌ها را نیز به خطر انداخته است.