روز پنجشنبه ۲۹ اردیبهشت ۱۴۰۱، از نخستین فروند از هواپیمای مسافربری ایران۱۴۰ که به نوع ترابری تغییر یافته است، در مراسمی رسمی در محل تاسیسات شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) در شاهین‌شهر رونمایی شد. در جریان این مراسم، سرتیپ محمدرضا آشتیانی، وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، سورنا ستاری، معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهوری، و سرتیپ افشین خواجه فرد، مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح، حضور داشتند و درباره این هواپیما با خبرنگاران صحبت کردند.
نه تنها مقام‌های حاضر در مراسم از پیشینه هواپیمای رونمایی‌شده سخنی به میان نیاوردند، بلکه رسانه‌های حکومتی نیز در گزارش‌های خود به نام اصلی هواپیما، یعنی ایران۱۴۰تی، اشاره‌ای نکردند. یکی از خبرنگاران دفاعی حاضر در این مراسم، که به دعوت وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح به شاهین‌شهر رفته بود، به نگارنده درباره محدودیت‌هایی گفت که سازمان حفاظت اطلاعات وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح وضع کرده بود. بر اساس مشاهدات او، به دستور سازمان حفاظت اطلاعات وزارت دفاع، خبرنگاران و رسانه‌ها اجازه درج نام ایران۱۴۰ به‌عنوان نام اصلی هواپیمای رونمایی‌شده را در گزارش‌های خود را نداشتند.
به گفته یکی از پرسنل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح که در این مراسم حضور داشت، دلیل تلاش مقام‌های وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح برای مخفی‌سازی نام ایران۱۴۰ ممانعت از یادآوری تصویر تلخ و تاریکی است که از این هواپیما در ذهن جامعه ثبت شده است. با پنهانکاری درباره پیشینه این هواپیما، تلاش شده است تا نسخه ترابری آن به‌عنوان یک دستاورد کاملا بومی و پروژه‌ای موفقیت‌آمیز به جامعه معرفی شود و اختصاص بودجه بیشتر به منظور تبدیل تعداد بیشتری از هواپیماهای ایران-۱۴۰ مسافربری به انواع ترابری را از سوی دولت تضمین کند.
ایران ۱۴۰ را میتوان به عنوان نماد شکست صنعت هوانوردی غیر نظامی ایران پس از سقوط حکومت شاهنشاهی ایران به حساب آورد. هواپیمایی که روزگاری بنابود سکوی پرتاب صنعت هوایی ایران باشد ۴۵ نفر را در دو سانحه هوایی به ترتیب در تاریخ ۲۷ بهمن ۱۳۸۷ و ۱۹ مرداد ۱۳۹۳ به کام مرگ کشاند. دلیل بروز دو سانحه مرگبار تقریبا مشابه بود. هر دو ناشی از ضعف و نقص در موتورهای هواپیما و همچنین ضعف شدید در آموزش خلبانان آنها.
تا به امروز ۴۰ فروند آنتونف-۱۴۰ در اوکراین، ایران و روسیه ساخته شده اند. هواپیماهایی که روزگاری قرار بود جایگزین صدها فروند هواپیمای مسافربری آنتونف ۲۴ و ترابری سبک آنتونف ۲۶ در سراسر روسیه و جهان تبدیل شوند حال به یکی از مهمترین شکستهای دفتر طراحی آنتونف تبدیل شدند. شکستی که نه تنها در ایران بلکه در جمهوری آذربایجان نیز باعث کشته شدن مسافران یکی از این هواپیماها شد. این سوانح در نهایت به توقف تولید آنتونف ۱۴۰ به علت عدم تمایل نیروهای نظامی و شرکتهای هواپیمایی در به کارگیری این هواپیما منتهی شد. در این گزارش ضمن بررسی توانایی های آنتونف ۱۴۰ ترابری به بازار احتمالی آن در ایران می پردازیم.
ایران-۱۴۰، هواپیمایی که هیچ شرکتی حاضر به خرید آن نبود،
ایران-۱۴۰ به آنتونف ۱۴۰-۱۰۰ هایی گفته میشود که در ایران و توسط شرکت هسا مونتاژ شدند. در مجموع بدنه چهارده فروند از این هواپیماها پیرامون قراردادی که در سال ۱۳۷۵ بین وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح ایران و شرکت هواپیماسازی آنتونف اوکراین منعقد شد تحویل شرکت هسا گردید. در فروندهای نخست مونتاژ شده در ایران، بسیاری از قطعات از اوکراین به ایران منتقل و بر روی بدنه های تحویلی تعبیه شدند اما به تدریج قطعات اوکراینی بر روی فروندهای تولیدی کاهش یافته و با نمونه های تولید شده در ایران تعویض شد.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
در مجموع ده فروند از این هواپیماها در ایران تکمیل شده و روند تکمیل چهار فروند باقیمانده از سال ۱۳۸۷ به علت درخواست دولت ایالات متحده آمریکا از اوکراین به منظور قطع همکاری های صنعتی اش با ایران با مشکل عدیده ای مواجه شد. شرکت آنتونف بسیاری از قطعات لازم و حیاتی جهت تکمیل آنها را به ایران ارسال نکرد. همچنین برخی از قطعاتی که امکان تولیدشان در ایران وجود نداشت اما وجودشان جهت عملیاتی نگه داشتن هواپیماهای تکمیل شده حیاتی بود نیز به شرکت هسا تحویل نشد.
شرکت هواپیمایی سفیران به اولین و آخرین شرکت هواپیمایی خصوصی بود که از این هواپیما در ایران استفاده کرد. در مجموع سه فروند ایران-۱۴۰ تحویل این شرکت شده و به شکل اجاره به شرط تملیک چندین ماه مورد استفاده قرار گرفتند تا اینکه سانحه ای برای یکی از آنها با شناسه کشوری EP-SFD در تاریخ ۲۱ مرداد ۱۳۸۴ رخ داد.
این هواپیما با هشت خدمه و ۲۷ نفر سرنشین پس از برخاستن از فرودگاه اراک با از دست رفتن موتور شماره دو خود مواجه شد. خدمه مجبور به بازگشت و فرود اضطراری می شوند. پس از این فرود، هواپیما از باند خارج شده و به شدت آسیب می بیند. پس از این سانحه دو فروند ایران-۱۴۰ دیگر تحت بهره برداری سفیران به همراه فروند آسیب دیده به هسا مرجوع میشوند. علت خاموش شدن موتور هواپیما نقص در سامانه کنترل الکترونیکی موتور به نام SAY-۲۰۰۰ اعلام شد. این سانحه باعث شد پس از آن هیچ شرکت هواپیمایی دیگر تمایل به کارگیری این هواپیما را نداشته باشد.
پس از آن، مدتی ایران-۱۴۰ های تولیدی که دو فروندشان به تازگی تحویل هواناجا (هواپیمایی نیروی انتظامی) شده بودند زمینگیر شدند. سرانجام با مشخص شدن مشکل، پروازهای آنها از سر گرفته شد. با توجه به ضعف موتورهای این هواپیما و ناتوانی آن در ادامه پرواز پس از دست رفتن یک موتور در صورت حمل حداکثر میزان تعریف شده مسافر و بار توسط آن، معاونت بازرسی و ایمنی هواناجا تنها اجازه حمل ۳۲ سرنشین توسط هر فروند ایران-۱۴۰ را صادر کرد.
سانحه ای دیگر در حین یک پرواز آزمایشی برای چهارمین فروند ایران-۱۴۰ تولیدی در تاریخ ۱۹ مرداد ۱۳۹۳ رخ داد. این هواپیما در حین یک پرواز آزمایشی با از دست رفتن یکی از موتورهایش به علت نقص همیشگی سامانه کنترل الکترونیکی موتور مواجه شد. به علت آنکه اطلاعات درج شده در چارت پروازی و کتاب راهنمای پرواز (Flight Manual) غلط و ناکافی بود خلبان در حین فرود اضطراری با یک موتور کنترل هواپیما را در فاز نهایی تقرب برای نشستن در باند فرودگاه شاهین شهر از دست داده و دچار واماندگی (Stall) میشود و به زمین برخورد میکند
بهره برداری غیرقانونی از ایران-۱۴۰ های معیوب توسط شرکت هسا
علت بروز سانحه برای چهارمین ایران-۱۴۰ تولیدی مخفی نگهداشته شد. با این وجود دو شرکت ایران ایرتور و کیش ایر که انتظار آن وجود داشت به مشتریان این هواپیما تبدیل شوند از به کارگیری آن پرهیز کردند. به همین دلیل، مدیران سازمان صنایع هوایی و هسا یک شرکت هواپیمایی به نام سپاهان تاسیس کردند تا از شش فروند ایران-۱۴۰ تکمیل شده که بلا استفاده در خدمتشان باقی مانده بود جهت حمل مسافر استفاده کنند.
پیش از آن اداره بازرسی و ایمنی سازمان هواپیمایی کشوری از مخالفان اصلی صدور مجوز صلاحیت پرواز جهت عملیات هواپیماهای ایران-۱۴۰ در ایران بود. اما با تاسیس شرکت سپاهان، مدیرعامل وقت شرکت هسا، محمد علی‌زاده از رابطه نزدیک خود با رضا نخجوانی ریاست وقت سازمان هواپیمایی کشوری استفاده کرد تا با وجود نقص و ضعف در سامانه های مربوط به موتورهای این هواپیما مجوز پرواز آن را صادر کند.
سرانجام از بهمن ۱۳۸۹ پروازهای هواپیمایی سپاهان با این هواپیما آغاز شد. شش فروند هواپیمای موجود در یک بازه زمانی دو سال به تدریج وارد خدمت شده و شناسه های ثبت کشوری EP-GPA تا EP-GPF دریافت کردند. در ابتدا هفته ای دو پرواز از تهران به اصفهان و بالعکس داشتند. پس از آن پروازهای دیگر به مقاصد دورافتاده چون طبس را نیز به انجام رساندند.
مدیران هسا و متعاقبا شرکت سپاهان در راستای بهره برداری مالی تا حداکثر میزان ممکن دست به حمل بار و مسافر با این هواپیماها زدند. در حالی که در هواناجا، حداکثر ۳۲ مسافر با این هواپیماها حمل می شد، در سپاهان این میزان به ۴۴ الی ۴۸ نفر افزایش یافت. امری که در فصل تابستان به علت کاهش قدرت موتورها به تهدیدی جدی برای ایمنی پرواز محسوب می شد.
سرانجام در تاریخ ۱۹ مرداد ۱۳۹۳، پرواز شماره ۵۹۱۶ با یک ایران-۱۴۰ سپاهان با شناسه EP-GPA با سانحه ای مرگبار مواجه شد که ۴۰ نفر از ۴۸ سرنشین هواپیما را به کام مرگ کشاند. این سانحه در ساعت ۰۹:۱۸ تنها چهار دقیقه پس از برخاستن این هواپیما از محل فرودگاه مهرآباد به مقصد فرودگاه طبس رخ داد.
خلبانان هواپیما تنها دو ثانیه پیش از جدا شدن از سطح زمین با از دست رفتن موتور سمت راست به علت نقص در سامانه کنترل آن مواجه می شود. برخلاف آموزشها و دستورالعملهای پروازی، خلبان هواپیما در جهت موتور از دست رفته به سمت شمال دور زده و در نهایت به علت کاهش سرعت دچار واماندگی هواپیمای خود شده و به یک منبع آب برخورد می کند . پس از آن هواپیما در بلوار شیشه مینا واقع در شمال غرب فرودگاه سقوط می کند. پس از این سانحه سازمان هواپیمایی کشوری دستور ممنوعیت عملیاتهای پروازی ایران-۱۴۰ را صادر می کند.
سیمرغ، دمیدن روح جدید در کالبد مرده
در سال ۱۳۹۳، پس از زمینگیری هواپیماهای ایران-۱۴۰ که به مرجوع شدن دو فروند تحویلی در خدمت هواناجا نیز همراه بود، شرکت هسا پروژه ای جدید جهت تبدیل آنها به هواپیمای باری سبک زد. هواپیمایی بر اساس طرح آنتونف-۱۴۰تی. طرحی که به علت محدودیت حداکثر میزان بار قابل حمل توسط آن در اوکراین کنار گذاشته شده و با آنتونف-۱۳۲ جایگزین شده بود.
در این راستا، یازدهمین ایران-۱۴۰ در دست تولید که تا پیش از توقف همکاری هسا و آنتونف حدود ۷۰ درصد تکمیل شده بود به عنوان نخستین فروند و در حقیقت پیش نمونه طرح انتخاب شد. بخش انتهایی هواپیما مجهز به در بارگیری رمپ دو تکه، دو در بزرگ جهت پرش چتربازان در دو طرف انتهایی بدنه و چند تغییر بزرگ دیگر مواجه شد و طول کلی هواپیما حدود یک متر و ۴۰ سانتیمتر افزایش یافت.
سرانجام ساخت این هواپیما در اردیبهشت ماه سال جاری ۱۵ ماه پس از مدت زمان انتخاب شده تکمیل شد. اما پیش از تکمیل کار بر روی سامانه های اویونیکی و ناوبری هواپیما و پیش از آنکه حتی یک آزمایش پروازی به انجام رسانده باشد روز گذشته از آن رونمایی شد.
شرکت هسا امیدوار است با استفاده از این هواپیما نیاز نیروی هوایی، دریایی و زمینی ارتش به یک هواپیمای ترابری تاکتیکی سبک جدید جهت جایگزینی ناوگان فوکر ۲۷ شان را برطرف کند. هم اکنون ۱۹ فروند فوکر ۲۷ در دو مدل مارک ۴۰۰اِم تروپ شیپ (Fokker F۲۷-۴۰۰M Troopship) و مارک ۶۰۰ موسوم به فرندشیپ (F۲۷-۶۰۰ Friendship) در خدمت این نیرو ها وجود دارد. ۱۳ فروند از آنها در خدمت نیروی هوایی ارتش، چهار فروند در خدمت هوادریا و دو فروند در خدمت هوانیروز قرار دارد. هم اکنون به ترتیب چهار، دو و یک فروند از آنها عملیاتی می باشد.
یک فوکر ۲۷-۴۰۰اِم در صورت حمل حدود چهار تن محموله و با میزان مشابهی سوخت میتواند شش ساعت پرواز کند و حداکثر مسافت ۲۰۳۷ کیلومتر را طی کند. این میزان برای ایران ۱۴۰ حدود شش تن است که در چنین شرایطی هواپیما میتواند مدت زمان مشابه در آسمان بماند و مسافتی برابر با ۲۱۰۰ کیلومتر را طی کند.
حداکثر محموله شش تنی قابل حمل توسط آنتونف-۱۴۰ و مداومت پروازی تنها چهار ساعت آن در چنین شرایطی سبب شد تا این هواپیما نتواند به عنوان جایگزینی به عنوان هواپیمای مسافربری سیلک آنتونف-۲۴ و ترابری سبک آنتونف-۲۶ ظاهر شود. امری که سبب خلق هواپیمای قدرتمندتر آنتونف ۱۳۲ شد. هواپیمایی که به جای موتورهای اوکراینی ضعیف آنتونف ۱۴۰ دارای موتورهای قدرتمند ساخت شرکت پرات اند ویتنی کانادا بود که امکان حمل نه تن محموله شامل ۷۶ سرباز مسلح را در یک پرواز حداکثر هشت ساعته در مسافتی برابر با ۴۴۰۰ کیلومتر فراهم میکرد.
در حالی که مهمترین و اصلی ترین ضعف ایران-۱۴۰ یعنی موتورهای آن که در حقیقت نسخه ای از موتورهای تی وی-۳-۱۱۷ تعبیه شده بر روی هلیکوپترهای ترابری میل می-۸ هستند هنوز باقیست، شرکت هسا آنها را به هواپیمای ترابری تبدیل کرده است. هواپیمایی که در صورت استفاده در آب و هوای گرمسیری و خشک ایران از محل فرودگاههای واقع در مناطق پر ارتفاع نسبت به سطح دریا قابلیتهای بالاتر و بهتری نسبت به فوکر ۲۷ های ۵۰ ساله نخواهد داشت.
