انتشار ویدیویی از لحظات پرتنش پرواز شرکت هواپیمایی سپهران در تاریخ بیستوچهارم شهریور، بار دیگر وضعیت بحرانی ناوگان هوایی ایران را در کانون توجه قرار داد. بر اساس گزارش رسانههای داخلی، این هواپیما که از فرودگاه مشهد برخاسته بود، دقایقی پس از پرواز، با مشکل موتور مواجه شد و پس از اعلام وضعیت اضطراری، در حالی که مسافران بهشدت ترسیده بودند و فریاد میزدند، به فرودگاه بازگشت.
این دومین حادثه برای هواپیماهای شرکت سپهران در فرودگاه مشهد طی کمتر از یک ماه بود. پیشتر و در سوم شهریور نیز یکی از هواپیماهای این شرکت، هنگام فرود از باند خارج شد. پیش از آن نیز بارها حوادثی مشابه برای دیگر هواپیماهای ایرانی رخ داده است.
ناوگان هواپیمایی ایران تا قبل از جنگ با آمریکا و اسرائیل نیز با فرسودگی گسترده، کمبود هواپیمای عملیاتی و دشواری تعمیر و تامین قطعات یدکی مواجه بود اما پس از جنگهای ۱۲روزه و ۳۹روزه، مشکلات به شکلی فزاینده تشدید شدند و کار به جایی رسیده است که اکنون برخی میگویند سفر هوایی در ایران را به هیچ عنوان، امن نمیدانند.
وضعیت ناوگان هوایی ایران قبل و بعد از جنگ ۱۲ روزه
مسئولان دولتی و کارگزاران شرکتهای هواپیمایی همواره درباره تعداد هواپیماهای فعال و زمینگیر آمارهای متفاوت و متناقضی ارائه کردهاند. برای نمونه، مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی، پنجم اردیبهشت ۱۴۰۴ تعداد هواپیماهای فعال در ایران را حدود ۱۴۰ فروند اعلام کرد.
برای درک ابعاد این آمار که کمبود فاحش در ناوگان هوایی ایران را آشکار میکند، کافی است وضعیت را با ترکیه مقایسه کنیم که تعداد ناوگان هوایی آن در سال ۲۰۲۶ (۱۴۰۵) به ۸۴۶ فروند رسیده و تنها تعداد هواپیماهای شرکت ترکیشایرلاینز (۵۶۶ هواپیما) بیش از چهار برابر کل هواپیماهای عملیاتی ایران است.
ضمن اینکه شدت بحران در ایران متغیر است و گاهی بیشتر هم میشود. مثلا در زمستان ۱۴۰۳، تعداد کل ناوگان هواپیماهای مسافربری ایران ۳۳۳ و شمار هواپیماهای زمینگیر ۲۱۷ فروند اعلام شد. به عبارت دیگر در این تاریخ حدود ۶۵ درصد ناوگان هوایی ایران زمینگیر بود.
ناوگان فرسوده ایران با همین وضعیت وارد جنگ ۱۲روزه شد. بسته شدن حریم هوایی، توقف گسترده پروازها و هدف قرار گرفتن برخی فرودگاهها و پایگاههای هوایی، شرکتهای هواپیمایی را بر آن داشت تا با شتاب، اندک هواپیماهای عملیاتی خود را از فرودگاههای در معرض خطر خارج کنند.
مهرآباد، مهمترین مرکز پروازهای داخلی ایران و همزمان محل استقرار بخشهایی از نیروی هوایی و ناوگان نظامی، از نخستین نقاطی بود که حملات به محدوده آن گزارش شد. مدیرعامل قشمایر بعدها اعلام کرد این شرکت در همان آغاز حملات و در کمتر از یک ساعت، هفت هواپیمایش را از تهران خارج کرد (سه فروند در مهرآباد و چهار فروند در فرودگاه امام خمینی). به گفته او، حدود ۷۰ نفر در عملیات انتقال هواپیماها مشارکت کردند و پس از آتشبس نیز پایگاه عملیاتی قشمایر از تهران به مشهد منتقل شد.
حملات تنها به تهران محدود نماند. فرودگاه تبریز نیز هدف قرار گرفت و تصاویر ماهوارهای بعدی از وارد شدن آسیب به تاسیسات و نقاطی متعدد در محدوده باندهای اصلی و فرعی فرودگاه تبریز حکایت داشت. فرودگاه اصفهان نیز آسیب دید و در مشهد، هم یک هواپیمای نظامی مستقر در فرودگاه بینالمللی این شهر هدف قرار گرفت. تصاویر ماهوارهای ثبتشده در روزهای جنگ نشان داد یک بویینگ ۷۰۷ سوخترسان نظامی در محوطه فرودگاه مشهد بهطور کامل منهدم شد که بعدا اسرائیل مسئولیت آن را پذیرفت.
با این حال طبق اعلام ارتش اسرائیل، در جنگ ۱۲ روزه، شش فرودگاه در غرب، شرق و مرکز ایران را هدف قرار گرفتند و ۱۵ جنگنده شامل هواپیماهای اف۱۴ و اف۵ و هلیکوپتر نظامی در این عملیات منهدم شدند.
با پایان جنگ ۱۲روزه و بازگشایی تدریجی آسمان ایران، هم صنعت هوانوردی به شرایط عادی بازنگشت، زیرا بخش قابلتوجهی از هواپیماهای موجود همچنان زمینگیر بودند و تعداد ناوگان عملیاتی ایران با تعداد موردنیاز برای شبکه پروازی فاصله زیادی داشت.
بر اساس گزارش طیاره، رسانه تخصصی هوانوردی ایران، بررسی وضعیت هواپیماها در مرداد ۱۴۰۴، یعنی حدود یک ماه پس از پایان جنگ، نشان میدهد مشکل زمینگیری هواپیماها همچنان گسترده بود. برای نمونه، از ۵۱ هواپیمای امدی موجود در شرکتهای ایرانی، ۳۷ هواپیما در مرداد آن سال دستکم یک پرواز انجام دادند و ۱۴ هواپیمای دیگر زمینگیر بودند.
شرایط در ناوگان پهنپیکر قدیمی وخیمتر هم بود. از هشت بویینگ ۷۴۷ موجود، فقط دو فروند در مرداد پرواز کردند، چهار هواپیما زمینگیر بودند و وضعیت دو از آنها نیز نامشخص گزارش شد. تنها بویینگ ۷۵۷ موجود نیز زمینگیر بود. پنج بویینگ ۷۷۷ ماهان نیز در وضعیت پارک قرار داشتند و هیچکدام پرواز مسافری یا باری انجام ندادند.
در مقابل، چهار فروند ایرباس ای۳۳۰ ایرانایر در مرداد فعال بودند، اما در ناوگان ایرباس ای۳۴۰ نیز بخش قابلتوجهی از هواپیماها زمینگیر ماندند. این تفاوت نشان میدهد بحران همه انواع هواپیما را به یک اندازه درگیر نکرده بود و هواپیماهای قدیمیتر و مدلهایی که تامین موتور و قطعات آنها دشوارتر بود، سهم بیشتری از ناوگان زمینگیر را تشکیل میدادند.
در این میان، برخی شرکتهای هواپیمایی به بحران زمینگیر بودن هواپیماها اذعان هم کردند. مثلا مدیرعامل قشمایر اعلام کرد این شرکت ۹ هواپیمای فعال و شش هواپیمای زمینگیر دارد. او همچنین تایید کرد بخشی از هواپیماهای زمینگیر برای تامین قطعات هواپیماهای دیگر مورداستفاده قرار گرفتهاند.
شرکتهای ایرانی بهخصوص پس از تشدید تحریمها به دلیل محدودیت دسترسی به قطعات و موتور به این روش متوسل میشوند، هرچند همیشه هم نتیجه مطلوب نمیگیرند. بهعنوان نمونه، یک ایرباس ۳۰۰ قشمایر که پس از سالها زمینگیری و تعمیراساسی موتور، فروردین ۱۴۰۴ دوباره به ناوگان بازگشت، ششم شهریور ۱۴۰۴ هنگام پرواز تهران به استانبول با نقص فنی مواجه شد، به تهران بازگشت و بار دیگر به مدت ۱۰ روز زمینگیر شد.
ناوگان هوایی ایران پس از جنگ ۳۹ روزه
ناوگان هوایی ایران با شروع جنگ با آمریکا و اسرائیل در نهم اسفند ۱۴۰۴، وضعیت شکنندهتری نیز پیدا کرد، زیرا این بار علاوه بر بسته شدن آسمان، لغو پروازها و خسارت به زیرساختهای فرودگاهی، خود هواپیماهای غیرنظامی نیز مستقیم خسارت دیدند.
ابعاد این خسارت ماهها بعد در اظهارات وزیر راه و شهرسازی آشکار شد. فرزانه صادق ۲۶ مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد حدود ۱۰۰ هواپیمای غیرنظامی در جریان حملات آمریکا و اسرائیل آسیب دیدند یا بهطور کامل منهدم شدند. البته بخش بزرگی از این هواپیماها پیش از جنگ نیز عملیاتی نبودند و برخی از آنها عملا به انبار تامین قطعات هواپیماهای فعال تبدیل شده بودند، با این حال، به گفته وزیر راه، هشت تا از هواپیماهای عملیاتی نیز در حملات بهطور کامل منهدم شدند.
یکی از نخستین خسارتهای ثبتشده به ناوگان عملیاتی در بوشهر اتفاق افتاد. دوازدهم اسفند، یک فروند ایرباس ای۳۱۹ ایرانایر در فرودگاه بوشهر هدف قرار گرفت و منهدم شد.
در اهواز نیز یک فوکر ۱۰۰ هواپیمایی کارون و تعدادی از فوکرهای ۵۰ زمینگیر یا از رده خارج این شرکت منهدم شدند یا خسارت جدی دیدند. دستکم یک هواپیمای دیگر این شرکت نیز بر اثر اصابت ترکش آسیب دید.
بیشترین خسارتها به ناوگان هوایی در فرودگاه مهرآباد رخ داد. در حمله بامداد ۱۶ اسفند، علاوه بر هواپیماهای ترابری و پشتیبانی، بیش از ۱۰ هواپیمای مسافربری با درجات مختلف آسیب دیدند.
در حمله دیگری در ۲۵ اسفند، دو هواپیمای ایرباس تشریفاتی دولت منهدم شدند و ترکشهای ناشی از حمله، یک فروند امدی متعلق به هواپیمایی آتا را نیز از بین برد. هواپیماهای دیگری که در مجاورت آنها پارک شده بودند، نیز آسیب دیدند.
حملات در روزهای بعد نیز ادامه یافت. هشتم فروردین ۱۴۰۵، یکی از بویینگ ۷۷۷های ماهان که بهتازگی پس از یک پرواز خارجی در فرودگاه مشهد فرود آمده بود، هدف قرار گرفت و منهدم شد. یک ایرباس ای۳۴۰ ماهان نیز در همان فرودگاه مورداصابت قرار گرفت و بخشی از بدنه آن بهشدت آسیب دید.
دو روز بعد، فرودگاه تبریز بمباران، برج مراقبت آن منهدم و بخشی از باند فرودگاه تخریب شد. در این حمله، تعدادی از هواپیماهای شرکت آتا که در نزدیکی برج پارک شده بودند هم بر اثر اصابت ترکشها، آسیب دیدند.
در شیراز نیز یک سیآرجی شرکت پارسایر منهدم شد و تعدادی از هواپیماهای زمینگیر شرکت هواپیمایی آسمان خسارت دیدند یا از بین رفتند. یک ایرباس ای۳۲۰ زاگرس و یک آرجی ۸۵ از رده خارج قشمایر نیز در حملات به مهرآباد نابود شدند.
خسارت جنگ به هواپیماها محدود نماند. به گفته وزیر راه و شهرسازی، آسیب به زیرساختهای راداری ظرفیت ناوبری را نیز کاهش داد و سازمان هواپیمایی کشوری برای حفظ ایمنی، ناچار شد تعداد نشستوبرخاست در بازههای زمانی را کاهش دهد. از سوی دیگر، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی اندکی پس از پایان جنگ، اعلام کرد هفت فرودگاه ایران هدف حمله قرار گرفتند و فقط «عدمالنفع» شرکتهای هواپیمایی در نتیجه توقف فعالیتها، به حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.
ممکن است این تصور ایجاد شود که از بین رفتن هواپیماهای زمینگیر تاثیری در وضعیت ناوگان هوایی ندارد، اما توجه به این نکته که در شرایط تحریم، از موتور و قطعات این هواپیماها برای سرپا نگهداشتن دیگر هواپیماها استفاده میشد، خلاف این موضوع را نشان میدهد. در واقع با نابودی این هواپیماها، بخشی از ذخیره قطعات صنعت هوایی ایران از بین رفت و باعث شد هواپیماهای فعال دیگری زمینگیر شوند، چون امکان تعمیر و تعویض قطعات آنها به شدت کاهش یافت.
با این حال، تعداد هواپیماهای عملیاتی در ایران همچنان بهطور دقیق مشخص نیست. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در تیرماه تایید کرد که بهطور تقریبی نیمی از ناوگان موردمحاسبه عملیاتی و نیمی دیگر در مراکز تعمیراتیاند.
شرکتهای هواپیمایی اکنون تلاش میکنند بخشی از ظرفیت ازدسترفته را با تعمیر هواپیماهای زمینگیر یا واردکردن هواپیماهای دستدوم جبران کنند، اما بخشی از ظرفیت جدید نیز با هواپیماهایی با عمر بالا تامین میشود. طی هفتههای اخیر، یک فروند بویینگ ۵۰۰ــ۷۳۷، یک فروند سیآرجی۲۰۰ با عمر ۲۲ سال که حدود ۱۰ سال را در حالت پارک گذرانده بود و یک بویینگ ۵۰۰ــ۷۳۷ با عمر ۳۴ سال برای ورود به چرخه پرواز آماده شدهاند.
در مجموع، وضعیت فعلی ناوگان هوایی ایران را میتوان اینگونه توصیف کرد: تعدادی از هواپیماهای عملیاتی در جریان جنگ از بین رفتند، دهها هواپیمای زمینگیر که بخشی از آنها عملا انبار قطعه ناوگان فعال بودند، آسیب دیدند و بخش بزرگی از ناوگان باقیمانده نیز همچنان درگیر تعمیرات، کمبود قطعه و فرسودگی است.
در چنین شرایطی، شرکتهای هواپیمایی برای جبران کمبود ظرفیت بیشازپیش به بازگرداندن هواپیماهای قدیمی به خط پرواز و واردات هواپیماهای دستدوم با عمر بالا متکی شدهاند که کمترین نتیجه آن تعدد موارد بروز نقص فنی، تاخیر در پروازها و حوادثی مانند دو مورد اخیر برای هواپیماهای شرکت سپهران است.
