در دهه گذشته و با شروع سرمایه‌گذاری عظیم چین برای اجرای مگا پروژه «یک جاده یک کمربند» (جاده ابریشم جدید) رقابت بین کشورهای آسیای میانه، ایران و ترکیه برای ایفای نقش مهم در این پروژه شدت گرفت. پس از جنگ دوم قره‌باغ و حضور موثر ترکیه در تحولات پس از این جنگ، دامنه این رقابت بار دیگر افزایش یافت.
سرمایه‌گذاری عظیم چین در زیرساخت‌های کشورهایی که در مسیر این پروژه قرار داشتند، عامل اصلی رقابت کشورها برای قرار گرفتن در مسیر این پروژه است. روابط ترکیه و چین در دهه گذشته روبه‌رشد بوده است و حتی تمایل ترکیه به سرمایه‌گذاری بیشتر چین در زیرساخت‌های ارتباطی (قطارهای سریع‌السیر، راه‌آهن و...) این کشور باعث شد دولت ترکیه در مقابل سیاست دولت چین علیه اقلیت اویغور واکنش خاصی نشان ندهد.
حضور فعال ترکیه در پروژه «یک جاده یک کمربند» چین ماه قبل به مرحله جدیدی وارد شد. این مرحله با سیاست آینده پکن در قبال سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ارتباطی ایران در چارچوب ابتکار یک جاده یک کمربند، رابطه مستقیم خواهد داشت. آبان گذشته و در جریان در سومین مجمع ارتباطات زیرساختی چین و ترکیه در استانبول، دولتمردان و محققان چین و ترکیه در مورد لزوم همکاری نزدیک‌تر دو کشور در چارچوب پروژه «ابتکار کمربند و راه» و ادغام بهتر کریدور میانی یا ترنس‌کاسپین در پروژه جاده ابریشم جدید چین به توافق رسیدند.
کریدور میانی
کریدور میانی ابتکاری است که اتصال ترکیه به چین از طریق گرجستان، جمهوری آذربایجان و دریای خزر از دو طریق را دنبال می‌کند: ۱- قزاقستان ۲- ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان. کریدور میانی به عنوان یک مسیر تجاری بین اروپا و آسیا، سریع‌تر و مقرون به‌صرفه‌تر از کریدور شمال–جنوب است. طول این کریدور دوهزار کیلومتر کوتاه‌تر از کریدور شمال–جنوب و از نظر شرایط اقلیمی و آب‌وهوایی مساعدتر است و زمان حمل‌ونقل در کریدور میانی یک‌سوم (۱۵ روز) کاهش خواهد یافت.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
در صورت استفاده موثر از این مسیر جدید، کشورهای آسیای میانه می‌توانند از فرصت و پتانسیل تجارت ۶۰۰ میلیارد دلاری بین چین و اروپا بهره گیرند. باید در نظر داشت که ایران بخشی از کریدور شمال–جنوب است. اگر راه‌آهن رشت به آستارا احداث شود، پروژه کریدور شمال–جنوب تکمیل می‌شود اما تحریم‌ها و نبود منابع مالی لازم برای جمهوری اسلامی باعث شد این پروژه عملیاتی نشود.
اجرایی شدن کریدور شمال–جنوب فرصت مغتنمی برای ایران بود تا در امتداد رودخانه ولگا به ۱۰ شهر با یک میلیون مصرف‌کننده جدید متصل شود. همچنین به آسیای میانه و دریای سیاه راه می‌یافت.
برخی کارشناسان امور سیاسی بر این باورند که کریدور شمال–جنوب در زمره خطوط ارتباطی قرار می‌گیرند که از نظر موقعیت‌های ژئوپلیتیکی با ریسک زیادی مواجه‌اند. بی‌ثباتی در خاورمیانه از جمله سوریه و عراق، ریسک کریدور جنوبی را افزایش داده، در حالی که کریدور شمالی تحت تاثیر جنگ روسیه و اوکراین قرار گرفته است. مجموعه این عوامل باعث شد اهمیت راهبردی کریدور میانی افزایش یابد.
کریدور میانی (یا مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر) می‌تواند به عنوان گزینه‌ای مناسب برای تجارت شرق و غرب مطرح شود. مدت‌ها است که در میان ناظران منطقه‌ای این تفکر حاکم شده است که افزایش تدریجی استفاده از کریدور میانی در سال‌های گذشته، بیشتر در نگرانی عمیق کاربران از بی‌ثباتی احتمالی کشورهای تشکل‌دهنده کریدور شمالی، ریشه دارد. بنابراین فضای ناامن روسیه در ماه‌های اخیر راه‌های خاصی را برای کشورهای کریدور میانی باز می‌کند تا از این شرایط برای تقویت موقعیت خود در ارتباطات و حمل‌ونقل بین‌المللی استفاده کنند.
جمهوری آذربایجان و قزاقستان از مدت‌ها قبل سهامداران اصلی توسعه این مسیر بودند. ساخت راه‌آهن باکو–تفلیس–قارص توسعه بیشتر سیستم راه‌آهن قزاقستان و نوسازی بندرها (آلات، آکتائو، کوریک، ترکمن‌باشی) در دریای خزر زمان حمل‌ونقل کالاهای ارسال‌شده از چین به اروپا یا بالعکس را به‌شدت کاهش داد.
وزیر حمل‌ونقل و زیرساخت ترکیه دسامبر ۲۰۲۱، ادعا کرد که دولت ترکیه سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقل ریلی را ۶۰ درصد افزایش می‌دهد؛ زیرا ترکیه قصد دارد ۳۰ درصد از حجم محموله‌های عبوری از روسیه را به کریدور میانی منتقل کند؛ همان‌طور که در گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران به آن اشاره شده است.
بندر باکو (جمهوری آذربایجان)، بندر آکتائو (قزاقستان) و بندر ترکمن‌باشی (ترکمنستان) مسیرهای دریایی اصلی این کریدور حمل‌ونقل چندوجهی محسوب می‌شوند. از حدود ۱۰ میلیون کانتینری که سالانه از چین به اروپا حمل می‌شوند، ۹۶ درصد از مسیرهای دریایی منتقل می‌شوند و تنها چهار درصد باقی‌مانده از راه‌آهن ترانس سیبری استفاده می‌کنند. کریدور میانه فرصت‌های بزرگی را برای حمل‌ونقل کالا در آسیا فراهم می‌کند تا با یکپارچه‌سازی مسیرهای منتهی به بندرها ترکیه، انتقال کالا به خاورمیانه، شمال آفریقا و منطقه مدیترانه تسریع و تسهیل شود.
سرمایه‌گذاری ترکیه در ترکمنستان
شرکت‌های ساختمانی ترکیه در اکثر پروژه‌های عمرانی آسیای میانه و روسیه حضور فعالی دارند. با توجه به اشتراک‌های قومیتی و مذهبی ترکیه با جمهوری‌های آسیای میانه و دریای خزر شرایط برای حضور همه شرکت‌های عمرانی و فنی ترکیه در این کشورها از سوی دولت‌ها فراهم شده است.
در این راستا، با توجه به نقش مهم بندر ترکمن‌باشی در کریدور میانی، ترکیه هم در این بندر سرمایه‌گذاری وسیعی انجام داده است. بندر ترکمن‌باشی بزرگ‌ترین بندر پایین‌تر از سطح دریا با مساحت ۱.۳۸۵ میلیون مترمربع است که با هدف بارگیری ۲۶ میلیون تن کالا احداث شد. این بندر با سرمایه‌گذاری ۱.۵ میلیارد دلاری شرکت ترکیه‌ای چالیک‌هلدینگ توسعه یافت و البته شرکت‌های چینی نیز در این پروژه سرمایه‌گذاری کردند.
در مورد شرکت چالیک هلدینگ باید اشاره کرد این شرکت با حزب عدالت و توسعه ارتباط نزدیکی دارد و در کنار بخش ساخت‌وساز، در بخش انرژی نیز فعال است و سال‌های قبل در برخی پروژه‌های انرژی عراق و اقلیم کردستان سرمایه‌گذاری کرده بود. همان‌طور که آرش رئیسی‌نژاد، استاد دانشگاه تهران، در توییتر، در مورد کریدور میانی و نقش مهم زیرساختی بندر ترکمن‌باشی در آن اشاره کرده، بندر ترکمن‌باشی محل پیوند کریدور لاجورد و کریدور ترنس‌کاسپین است. کریدور لاجورد یا کریدور لاپیس لازولی در کنار خط لوله تاپی و انتقال برق آسیای میانه–آسیای جنوبی کازا ۱۰۰۰ (CASA1000)، میراث ابتکار عمل جاده ابریشم نوین ان‌اس‌آرای (NSRI) آمریکا است که افغانستان را به ترکمنستان، قفقاز، ترکیه و اروپا وصل می‌کند.
جمهوری آذربایجان درصدد راه‌اندازی کریدور زنگه‌زور است تا در کریدور میانی نقش مهمی ایفا کند. ترکیه هم از زیرساخت‌های مناسبی برخوردار است. ضمنا در برخی کشورهای مسیر مثل ترکمنستان سرمایه‌گذاری کرده است و ارتباطات فرهنگی و سیاسی‌اش با کشورهای آسیای میانه که اکثرا در مسیر این کریدور قرار دارند، در چارچوب «سازمان دولت‌های ترک» هر روز گسترش می‌یابد.
این در حالی است که روابط ایران و چین هفته گذشته، پس از صدور بیانیه مشترک چین با عربستان سعودی، دچار تنش شد. هرچند جمهوری اسلامی به دلیل نیاز شدید به چین برای فروش نفت و محصولات پتروشیمی خود به این کشور به درخواست چین برای همکاری با آژانس بین‌المللی انرژی اتمی و محترم شمردن «قانون منع گسترش سلاح‌های هسته‌ای» واکنش تندی نشان نداد؛ زیرا به‌خوبی آگاه است که به درآمد ارزی حاصل از فروش نفت و محصولات پتروشیمی به چین در زمان تحریم‌ها نیاز شدیدی دارد.
پکن در بیانیه مشترک خود با کشورهای عربی در مورد جزایر سه‌گانه مورد اختلاف ایران و امارات و همچنین برنامه موشکی ایران هم موضع سنگینی گرفت. ذکر این نکته ضروری است که پیش از این، نقش ایران در پروژه یک جاده یک کمربند هم تدریجا کاهش یافته بود. سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین عملیاتی نیز نشد تا مشخص شود پکن به حضور ایران در پروژه راه ابریشم جدید خود تمایلی ندارد.
مجموعه تحولات مرتبط با کریدورهای ارتباطی در منطقه نشان می‌دهد که کشورهای منطقه ترجیح می‌دهند بدون حضور ایران، ضمن تکمیل کریدور میانی نه‌تنها حجم تجارت خود را افزایش دهند، بلکه از مزایای ژئوپلتیکی حضور در مسیر کریدور میانی بهره گیرند. ختم کلام اینکه ایران بازنده جنگ کریدوری در منطقه است.
