قاچاق تراکتور از ایران به کشورهای همسایه در سال‌های اخیر به یکی از چالش‌های جدی اقتصادی و امنیتی بدل شده است. در حالی که نیاز داخلی به نوسازی ناوگان کشاورزی پیوسته افزایش می‌یابد، اختلاف قابل‌توجه میان قیمت تراکتورهای یارانه‌ای در ایران و بهای ارزی آنها در بازارهای منطقه، انگیزه اصلی برای گسترش قاچاق این ماشین‌آلات است.
وزارت صنعت، معدن و تجارت در ۲۹ مرداد ۱۴۰۴ با ارسال نامه‌ای رسمی به گمرک ایران، خواستار اقدام فوری برای مهار این روند شد. این نامه نشان می‌دهد که قاچاق تراکتور از سطح مبادلات محدود و غیررسمی به مرحله عبور از مبادی گمرکی رسیده است- امری که بیانگر ضعف ساختارهای نظارتی و شکل‌گیری شبکه‌های سازمان‌یافته قاچاق است.
کارشناسان صنایع کشاورزی ریشه این بحران را در سیاست‌های یارانه‌ای دولت می‌دانند. دولت برای حمایت از کشاورزان بخشی از هزینه خرید تراکتورهای داخلی را پرداخت می‌کند، اما این یارانه باعث می‌شود قیمت تمام‌شده برای کشاورزان تا ۳۰ درصد کمتر از بهای واقعی در بازار باشد. همین اختلاف آشکار، همراه با افزایش نرخ ارز، مالکان تراکتور را به فروش این ماشین‌آلات در کشورهای همسایه ترغیب می‌کند.
گزارش‌های میدانی نشان می‌دهند که در مناطق مرزی محروم، قاچاق تراکتور بخشی از اقتصاد غیررسمی محلی شده و در بسیاری از موارد با قاچاق سوخت گره خورده است. دلالان محلی تراکتورهای یارانه‌ای را از کشاورزان می‌خرند و همزمان محموله‌های سوخت را با آنها به آن سوی مرز انتقال می‌دهند.
کشورهای مقصد قاچاق تراکتور
تصاویر و گزارش‌های منتشرشده از مرزهای شرقی نشان می‌دهد بخش مهم سوخت قاچاق به افغانستان و پاکستان را تراکتورها جابه‌جا می‌کنند. مرز میلک افغانستان از گذرگاه‌های شناخته‌شده در این زمینه است و تردد مکرر تراکتورهای حامل سوخت در این مسیر بارها ثبت شده است. اما موضوع تنها به جابه‌جایی سوخت محدود نیست؛ تعدادی از همین تراکتورها خود کالای قاچاق‌اند و از ایران خارج می‌شوند.
این روند در سال‌های اخیر به اشکال پیچیده‌تری گسترش یافته است. قاچاقچیان علاوه بر عبور مستقیم از مرز، از کامیون‌ها و حتی مبادی رسمی گمرک برای انتقال تراکتورها استفاده می‌کنند. استقبال از تراکتورهای ایرانی در بازار کشورهای همسایه به‌دلیل ارزان‌تر بودن آنها در مقایسه با نمونه‌های خارجی، زمینه این تجارت غیرقانونی را تقویت کرده است.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
یکی دیگر از عوامل موثر، فساد گسترده در بخشی از نیروهای مرزبانی است. آسان شدن عبور و مرور تراکتورهای قاچاق بدون نظارت جدی، این پدیده را به تهدیدی جدی برای تولید داخلی و صنایع تراکتورسازی ایران بدل کرده است. در حالی که نیاز سالانه کشور به تامین ماشین‌آلات کشاورزی همچنان زیاد است، خروج غیرقانونی تراکتورها فشار مضاعفی بر توان تولید و عرضه داخلی می‌آورد و کشاورزان را با کمبود شدید این تجهیزات حیاتی روبه‌رو می‌کند.
تولید و نیاز واقعی کشاورزان
ایران یکی از تولیدکنندگان اصلی تراکتور در منطقه خاورمیانه است. براساس آمار رسمی، سالانه حدود ۳۵هزار دستگاه تراکتور در کشور تولید می‌شود و کارخانه تراکتورسازی تبریز به‌تنهایی نیمی از این نیاز را تامین می‌کند. کارشناسان می‌گویند با توجه به رشد تولید در سال ۱۴۰۳، که به بیش از ۴۰ هزار دستگاه رسیده است، و امکان افزایش ظرفیت تا ۶۰ هزار دستگاه در سال‌های آینده، در صورت مهار قاچاق و جلوگیری از خروج تراکتورهای یارانه‌ای، تولید داخلی پاسخگوی بخش بزرگی از تقاضای کشاورزان خواهد بود.
با این حال، مشکل اساسی در بخش کشاورزی ایران، فرسودگی ناوگان تجهیزات سنگین است. میانگین عمر تراکتورهای موجود از ده سال گذشته و مطابق آمار، حدود ۳۰۰ هزار دستگاه تراکتور فرسوده بالای ۱۳ سال در کشور وجود دارد؛ رقمی که بیش از نیمی از کل ناوگان فعلی را تشکیل می‌دهد. فرسودگی این ماشین‌آلات موجب کاهش بهره‌وری و افت شدید ساعات مفید کاری شده است- عاملی که بر بازدهی محصولات کشاورزی اثر مستقیم می‌گذارد.
براساس برآوردها، نیاز سالانه کشور به تراکتور دست‌کم ۵۰ هزار دستگاه است و البته روندی افزایشی دارد. در همین حال، رشد هزینه تولید و افزایش بهای تمام‌شده تراکتورهای داخلی طی سال‌های اخیر، امکان خرید را برای بسیاری از کشاورزان دشوار یا ناممکن کرده است. همزمان، وقفه‌های طولانی در پرداخت تسهیلات بانکی به دلیل کمبود منابع مالی، باعث ایجاد صف ۷۰ هزار نفری متقاضیان خرید تراکتور شده است. چنین وضعیتی توازن میان تولید و تقاضا را برهم زده و زمینه را برای شکل‌گیری بازارهای غیررسمی و قاچاق فراهم کرده است.
یکی از معضلات جدی، شیوه توزیع تراکتورهای یارانه‌ای است. ناکارآمدی نظام توزیع نه‌تنها کشاورزان را به سمت بازار آزاد سوق داده است، بلکه موجب شده بخشی از تراکتورهای یارانه‌ای در شبکه‌های قاچاق داخلی معامله شود. این مسئله نشان می‌دهد قاچاق تنها به خروج تراکتور از مرزهای کشور محدود نیست، بلکه در داخل نیز بخشی از چرخه توزیع به فساد و بازار سیاه آلوده است.
افزایش قیمت تراکتورهای داخلی نیز این روند را تشدید کرده است. تنها در فاصله مهر ۱۳۹۹ تا آذر ۱۴۰۰، بهای تراکتور ساخت داخل ۱۱۹ درصد افزایش یافت، رشدی که از توان مالی بخش بزرگی از کشاورزان خارج بود و وابستگی آنان به تسهیلات بانکی و یارانه‌ها را بیشتر کرد. اکنون حتی ارزان‌ترین تراکتور تولیدی داخل، یعنی مدل ۴۷۵ تک‌دیفرانسیل، طبق آخرین بخشنامه فروش نقدی تراکتورسازی تبریز، ۶۴۵ میلیون تومان قیمت دارد. برخی مدل‌های شش سیلندر مانند مدل ۱۵۰۰ جفت‌دیفرانسیل نیز به بیش از دو میلیارد و ۲۲۰ میلیون تومان رسیده‌اند.
با چنین قیمت‌هایی روشن است که بدون حمایت‌های دولتی، یارانه‌های هدفمند و تسهیلات بانکی موثر، امکان نوسازی ناوگان فرسوده برای بخش بزرگی از کشاورزان وجود نخواهد داشت و شکاف میان نیاز واقعی و توان خرید همچنان پابرجا می‌ماند.
صف‌های تقاضا و انحصار در بازار
آمارهای سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد در حالی که سالانه تنها ۲۰ تا ۲۲ هزار دستگاه تراکتور در کشور توزیع می‌شود، صف متقاضیان خرید ده‌ها برابر ظرفیت عرضه است. برای نمونه، حتی کوچک‌ترین استان کشور بیش از شش هزار کشاورز در صف دریافت تراکتور دارد. براساس داده‌های وزارت جهاد کشاورزی، در ایران به ازای هر ۷.۵ کشاورز تنها یک تراکتور وجود دارد؛ رقمی که برای کشوری در جایگاه تولیدکننده تراکتور در جهان آماری ضعیف و نگران‌کننده به شمار می‌رود.
مدیرکل دفتر ماشین‌آلات کشاورزی، ساختمانی و معدنی وزارت صمت با رد محدودیت تولید تاکید کرده است که ضعف اقتصاد کشاورزی عامل اصلی صف‌های طولانی است. به گفته او، محدودیت در تامین تسهیلات خرید تراکتور بیش از هر چیز باعث انباشت تقاضا شده است. این در حالی است که آمار وزارت صمت نشان می‌دهد تنها در ۹ ماه نخست سال ۱۴۰۱ بیش از ۲۰ هزار تقاضا در شرکت‌های تراکتورسازی ثبت شده که بخش قابل‌توجهی از آن صوری و ناشی از تفاوت قیمت تراکتور یارانه‌ای با نرخ آن در بازار آزاد است.
فعالان بخش کشاورزی اما ریشه بحران را در انحصار بازار می‌دانند. هرچند چندین شرکت در کشور تراکتور تولید می‌کنند، اما شرکت تراکتورسازی تبریز سهم غالب بازار را در اختیار دارد و از محدودیت واردات به نفع خود بهره می‌برد. به باور کارشناسان، همین انحصار موجب شده است تولید و عرضه به‌طور مصنوعی کنترل شود و تعیین قیمت‌ها تحت تاثیر سیاست‌های این شرکت قرار گیرد.
عقب‌ماندگی فناوری تراکتورهای تولید داخل نیز مشکلی دیگر است. بسیاری از کارشناسان پیشنهاد کرده‌اند دولت با آزادسازی واردات هم از انحصار جلوگیری کند و هم امکان دسترسی کشاورزان به تراکتورهای به‌روزتر را فراهم سازد. علیقلی ایمانی، مدیرعامل بنیاد ملی گندمکاران کشور، در این زمینه می‌گوید: «به دلیل انحصار موجود، اجازه واردات داده نمی‌شود. در حالی که حتی واردات تراکتورهای کارکرده چهار یا پنج‌ساله نیز می‌تواند از نظر کیفیت و بهره‌وری بهتر از بسیاری از مدل‌های تولید داخل باشد.»
ابهام جدی دیگری که در پرونده قاچاق تراکتور وجود دارد، نقش احتمالی شماری از تولیدکنندگان است. اختلاف قیمت میان فروش یارانه‌ای در داخل و نرخ ارزی در کشورهای همسایه این پرسش را ایجاد کرده است که چه میزان از تراکتورهای قاچاق‌شده مستقیما از شبکه تولید وارد این چرخه می‌شوند. ارتباط میان دلالان قاچاق با سیستم ثبت‌نام و قرعه‌کشی تراکتورسازی نیز همچنان مبهم است، به‌ویژه آنکه در نامه اخیر وزارت صمت صراحتا به ثبت درخواست خروج تراکتور از طریق مبادی رسمی گمرک اشاره شده است.
تراکتورسازی ایران که روزگاری توان صادرات به اروپا را داشت، امروز به دلیل سیاست‌های یارانه‌ای ناکارآمد و محدودیت‌های تجاری بین‌المللی، حتی از تامین نیاز داخلی بازمانده است. نتیجه این سیاست‌ها آن است که محصولی با فناوری عقب‌مانده، به جای توسعه بخش کشاورزی، به کالایی سودآور برای قاچاق در مرزهای شرقی و غربی بدل شده است.
