در پی جنگ ایالات متحده و رژیم ایران، تنگه هرمز، یکی از حیاتیترین شریانهای تجارت دریایی جهان، نزدیک به دو ماه است که تقریبا بسته شده، قیمت نفت جهش کرده و نگرانیهای تورمی افزایش یافته و اقتصاد جهان متلاطم شده است. حدود یکپنجم نفت جهان و ۱۱ درصد تجارت دریایی از این گذرگاه دریایی انجام میشود.
البته تنگه هرمز تنها گذرگاه دریایی حساس در جهان نیست. در مجموع حدود ۹۰ درصد کالاهای تجاری از طریق دریا جابهجا میشوند و ۱۳ گلوگاه کلیدی وجود دارد که نزدیک به سهچهارم این تجارت از آنها عبور میکنند که در میان آنها، پنج مسیر از نظر اقتصادی و امنیتی، نقشی تعیینکننده دارند. با این حال کارشناسان هشدار میدهند اقدام جمهوری اسلامی در محدود کردن تردد از تنگه هرمز میتواند آغازگر دورهای تازه، پرهزینه و پرخطر در حملونقل دریایی باشد که در آن قواعد دیرینه کشتیرانی بینالمللی زیر سوال میروند.
جمهوری اسلامی با بستن تنگه هرمز از طریق مینگذاری در دریا، تهدید حمله به کشتیهایی که بدون اجازه دولت ایران از آن عبور کنند و حتی دریافت یا تهدید به دریافت عوارض از کشتیهای عبوری، در واقع دههها قواعد و کنوانسیونهای بینالمللی کشتیرانی را عملا زیر پا گذاشته است.
بر اساس گزارشها یک کشتی برای عبور تنگه هرمز به ایران دو میلیون دلار پرداخت کرد. اگر این ایده جمهوری اسلامی برای دریافت عوارض از کشتیها به منظور عبور از گلوگاههای دریایی رواج پیدا کند، جهان وارد دورهای جدیدی از کشتیرانی خواهد شد که بسیار گرانتر و پرریسکتر است و میتواند سابقهای خطرناک ایجاد کند و تجارت جهانی را بیشازپیش مختل کند.
ایبیسی مینویسد در کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل بر حق عبور آزادانه کشتیها و هواپیماها از مسیرها و تنگههای بینالمللیــ از جمله تنگه هرمز ــ تاکید شده است. جمهوری اسلامی ایران هم با وجود آنکه عضو این کنوانسیون نبود، تا پیش از جنگ به آن پایبند بود. اکنون این نگرانی وجود دارد که وضع عوارض برای عبور از هرمز بر دیگر متولیان تنگههای بینالمللی هم اثر بگذارد. چنانچه وزیر دارایی اندونزی هم اخیرا اعلام کرده که ممکن است از کشتیهای عبوری از تنگه مالاکا عوارض دریافت شود.
تنگه مالاکا
تنگه مالاکا میان مالزی، اندونزی و سنگاپور قرار دارد و کوتاهترین مسیر دریایی میان شرق آسیا، خاورمیانه و اروپا است که اقیانوس هند را به دریای جنوبی چین متصل میکند. سالانه بیش از ۹۰ هزار کشتی از تنگه مالاکا عبور میکنند و حدود ۳۰ درصد تجارت جهان از این مسیر جابهجا میشود. نزدیک به ۴۵ درصد نفت حملشده از طریق دریا در جهان، نیز هر سال از این مسیر عبور میکند.
این تنگه برای تجارت آسیا، بهویژه چین، گلوگاهی حیاتی است. دوسوم تجارت چینــ از جمله ۸۰ درصد واردات انرژی این کشورــ هر سال از طریق کشتیهایی انجام میشود که از این تنگه میگذرند.
حجم قابلتوجهی از سویا و برنج نیز سالانه از این مسیر منتقل میشود و هرگونه اختلال در تردد دریایی در این تنگه، برای اقتصادهای سراسر جهان مشکل ایجاد خواهد کرد.
البته برخلاف تنگه هرمز، کشتیها میتوانند برای دور زدن مالاکا از مسیرهای جایگزین استفاده کنند، اما یکی از هزینههای این گزینه جایگزین، افزایش مسافت است. اگر تجارت از طریق تنگه مالاکا متوقف شود، عرضه کالا به آسیای جنوبشرقی و شمالشرقی بهموقع انجام نخواهد شد.
Read More
This section contains relevant reference points, placed in (Inner related node field)
کانال سوئز
سالانه دهها هزار کشتی از این آبراهه باریک تحت کنترل مصر که دریای سرخ را به دریای مدیترانه متصل میکند، عبور میکنند. این مسیر میتواند زمان سفر میان آسیا و اروپا را دستکم ۱۰ روز کم کند، زیرا دیگر نیازی به دور زدن آفریقا نیست.
حدود ۱۰ درصد تجارت دریایی جهان از کانال سوئز میگذرد. از جمله حدود ۲۰ درصد خودروها، ۲۲ درصد ترافیک کانتینری و ۱۰ درصد انتقال نفت. طبق تحلیلهای چتمهاوس، این مسیر برای صادرات کود شیمیایی تولید اروپای شرقی به چینــ یکی از بزرگترین واردکنندگان کود جهانــ هم اهمیت دارد.
در سال ۲۰۲۳ بیش از ۲۶ هزار کشتی از این آبراهه عبور کردند، اما این رقم در سال بعد از آن در پی حملات حوثیهای یمن، به حدود ۱۳ هزار کشتی کاهش یافت. با این حال برای کانال سوئز هم مسیرهای جایگزین وجود دارند. راه دور زدن کانال سوئز یا در واقع بابالمندب، عبور از دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی است اما بهای این مسیر جایگزین، افزایش زمان و هزینه است ( بهطور متوسط ۱۴ روز بیشتر).
تنگه بابالمندب
این مسیر دریایی میان یمن و جیبوتی دریای سرخ را به خلیج عدن و اقیانوس هند متصل میکند و برای صادرات نفت و گاز خاورمیانه حیاتی است. حدود ۸.۷ درصد از تجارت دریایی جهان از این مسیر عبور میکند، از جمله ۲۰ درصد خودروها و کانتینرها و ۱۳ درصد نفت.
از اواخر سال ۲۰۲۳، حوثیها به کشتیهایی که از بابالمندب عبور میکردندــ همان مسیری که بیشتر کشتیهای عبوری از سوئز از آن استفاده میکنندــ حمله کردند. تغییر مسیر کشتیها به دماغه امید نیک اثری دومینووار بر دیگر نقاط جهان داشت. برای مثال در در آن دوره، شاهد تاخیر در بندر سنگاپور بودیم، چون کشتیها در زمانهای متفاوت میرسیدند و بندر دچار ازدحام شده بود. کمبود کالا به وجود آمد و بارها در بندرهای مختلف روی زمین ماندند.
در واقع هر اختلالی که در ابتدای زنجیره تامین رخ دهد، چه در تولید، چه در زمان رسیدن کالا به مشتری، در ادامه مسیر بهصورت تصاعدی بزرگتر میشود و کل زنجیره تامین را به هم میزند.
تنگههای ترکیه
تنگههای بسفر و داردانل تنها مسیر دریایی میان دریای سیاه و مدیترانهاند که در کنترل ترکیه قرار دارند. حدود ۳ درصد تجارت دریایی جهان از جمله تقریبا یکپنجم صادرات گندم جهان، هر سال از این مسیر عبور میکند. طبق تحلیل چتمهاوس، حدود ۷۷ درصد صادرات گندم روسیه، اوکراین و قزاقستان از این آبراهه میگذرد و حدود ۳۹ درصد این صادرات نیز از کانال سوئز و بابالمندب عبور میکند.
در آغاز جنگ روسیه علیه اوکراین، درباره امنیت غذایی و نقش اوکراین بهعنوان پنجمین صادرکننده بزرگ گندم جهان نگرانیهای گستردهای شکل گرفت. پیش از جنگ، صادرات گندم اوکراین ۳۸ درصد نیاز کشورهای آفریقایی را تامین میکرد. کشورهای خاورمیانه نیز به غلات دریای سیاه وابستگی زیادی داشتند. تا پیش از آنکه اوکراین در دریای سیاه دست بالا را پیدا کند، تاثیر جنگ بر عرضه جهانی غذا بسیار محسوس بود.
تنگههای بسفر و داردانل دقیقا مانند تنگه هرمز گلوگاه واقعیاند، چون هیچ جایگزین دریایی دیگری وجود ندارد و تنها راه ورود و خروج به دریای سیاه محسوب میشوند.
کانال پاناما
این آبراهه اقیانوس آرام و اطلس را به هم متصل میکند و حدود ۲.۵ درصد تجارت دریایی جهان از آن میگذرد. کانال پاناما با وجود این سهم نسبتا کوچک، برای کشورهایی مانند ایالات متحده اهمیت راهبردی دارد و حدود ۴۰ درصد کالاهای کانتینری آمریکا از آن عبور میکند و برای صادرات محصولات کشاورزی آمریکا مانند ذرت و سویا به آسیا نیز حیاتی است.
این کانال را آمریکا در اوایل قرن بیستم ساخت و بیش از چهار دهه پیش کنترل آن را رسما به پاناما واگذار کرد. با این حال دونالد ترامپ قصد دارد کنترل این آبراهه را پس بگیرد، زیرا ادعا میکند این کانال تحت نفوذ چین قرار دارد.
جدا از مسائل ژئوپلیتیکی، درباره توان ادامه فعالیت این آبراهه در بلندمدت هم نگرانیهایی وجود دارد. کانال پاناما برخلاف کانال سوئز، از آب شیرین دریاچه گاتون تغذیه میشود، نه آب دریا. خشکسالیهای شدید در سالهای اخیر باعث کاهش شدید ذخایر آب شیرین شد و در سال ۲۰۲۳ به افت ۳۰ درصدی تردد کشتیها از این آبراهه منجر شد.
اختلال در تردد کشتیها از کانال پاناما تاثیر قابلتوجهی بر آمریکا خواهد داشت، اما مسیرهای جایگزین نیز وجود دارد و میتوان از جنوب آمریکای جنوبی و دماغه هورن عبور کرد، اما این مسیر بسیار دشوار است و یک تا دو هفته به زمان سفر اضافه میکند. اگر این مسیر مختل شود، صادرات کشاورزی، کالاهای مصرفی و تجارت میان آمریکای شمالی و جنوبی تحت تاثیر قرار میگیرد و هزینه تجارت بهطور کلی افزایش مییابد.
