به‌تازگی ویدویویی در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده که نشان می‌دهد دفتر نمایندگی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در شهر وین، پایتخت اتریش، کمتر از یک‌ سال پس از اعمال تحریم‌های جدید اتحادیه اروپا، به یکی از شعبات یک رستوران زنجیره‌ای واگذار شده است. در این تصاویر، تابلو ایران‌ایر هنوز بر سردر ساختمان دیده می‌شود، اما فضای داخلی جایش را به یک واحد تجاری غذایی داده است.

انتشار این ویدیو واکنش‌های گسترده‌ای را در پی داشت. بسیاری از کاربران شبکه‌های اجتماعی این واگذاری را نشانه‌ای دیگر از فروش بی‌سروصدای سرمایه‌های ملی ایران در خارج از کشور دانستند؛ روندی که به باور برخی، برای تامین بخشی از کسری بودجه جمهوری اسلامی در شرایط بحران اقتصادی صورت می‌گیرد.

در این میان، سرنوشت دیگر دفاتر فروش هواپیمایی هما در کشورهای مختلف نیز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد؛ دفاتری که بسیاری از آن‌ها پیش از انقلاب ۱۳۵۷ و در نقاط ممتاز شهرهای مختلف جهان تاسیس شدند و نه‌فقط مراکز فروش بلیت یا خدمات مسافری‌ بودند، بلکه نمایی از شکوه، تمدن و اعتبار جهانی ایران به‌ شمار می‌رفتند.

دفتر نمایندگی هما در خیابان شانزه‌لیزه پاریس، یکی از گران‌قیمت‌ترین و شناخته‌شده‌ترین خیابان‌های جهان، نماد آشکاری از این شکوه بود. البته هما تا پیش از انقلاب در شمار زیادی از شهرهای کلیدی جهان از جمله نیویورک، لس‌آنجلس، هوستون، شیکاگو، لندن، فرانکفورت، هامبورگ، کلن، رم، میلان، آمستردام، وین و... هم دفتر فروش رسمی و فعال داشت.

در ایالات متحده آمریکا، تا قبل از انقلاب و در سال‌های منتهی به انقلاب اسلامی، دفتر مرکزی هما در نیویورک با فعالیت گسترده، برای راه‌اندازی پروازهای مستقیم تلاش می‌کرد و هم‌زمان به هزاران دانشجوی ایرانی خدمات ارزشمندی ارائه می‌داد. دفاتر هما در لس‌آنجلس، هوستون و شیکاگو نیز در همان سال‌ها افتتاح شدند.

اما امروز آن تصویر پرشکوه در حال محو شدن است. چنانچه گفته شد، به‌تازگی نمایندگی هما در شهر وین، پایتخت اتریش، که زمانی در جایگاهی ممتاز قرار داشت، به یک رستوران‌ زنجیره‌ای واگذار شده است. البته ایران‌ایر هنوز شماری از دفاترش را در اروپای حفظ کرده است. از جمله دفتر فروش لندن در محله همرسمیت در غرب این شهر، دفتر فروش پاریس در خیابان شانزه‌لیزه، دفتر فروش فرانکفورت، هامبورگ و کلن در آلمان، دفاتر رم و میلان در ایتالیا و نمایندگی آمستردام در هلند. با این حال، سرنوشت نمایندگی هما در وین آن‌ها را نیز تهدید می‌کند.

هما که در دهه ۱۳۵۰ یکی از معتبرترین شرکت‌های هواپیمایی خاورمیانه به‌شمار می‌رفت و سالانه بیش از پنج میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کرد، حالا با ناوگانی فرسوده، کاهش شدید پروازها و دفاتری نیمه‌فعال یا واگذارشده در سراسر جهان، وضعیت مالی وخیمی دارد و از دوران شکوهش بسیار فاصله گرفته است.

تاسیس سازمان هواپیمایی ملی ایران

شرکت هواپیمایی ملی ایران که با نام اختصاری هما شناخته می‌شود، یکی از کهن‌ترین و پرافتخارترین شرکت‌های هواپیمایی در خاورمیانه است که اوایل دهه ۱۳۴۰، به‌دنبال تصویب قانونی در مجلس شورای ملی، پایه‌گذاری شد.

بر پایه‌ این قانون، شرکت تازه‌تاسیس اجازه یافت تمامی دارایی‌ها، هواپیماها و بدهی‌های دو شرکت خصوصی پیشین، یعنی ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویس، را در اختیار بگیرد و آن‌ها را در قالب یک نهاد ملی تجمیع کند. سرمایه آغازین هما ۱۷۰ میلیون ریال بود که از این میزان، ۵۰ میلیون ریال نقد و ۱۲۰ میلیون ریال نیز به شکل تهیه هواپیما تامین شد.

پس از تاسیس هما، سرلشکر علی‌محمد خادمی، فرمانده وقت نیروی هوایی شاهنشاهی، که با هوانوردی بازرگانی آشنایی کاملی داشت، به مدیریت این شرکت برگزیده شد. او که بعدها در سال ۱۳۴۵ به درجه سپهبدی رسید، به‌ مدت ۱۷ سال سکان هما را در دست داشت و در این مدت، آن را به جایگاهی جهانی و شاخص رساند.

خادمی مردی پرتلاش، پرشور و آینده‌نگر بود و رویایش این بود که شرکت هواپیمایی ایران به جایگاهی برسد که هر ایرانی بتواند به آن ببالد. برای تحقق این رویا نیز هر اقدامی که لازم بود، انجام داد. او برای شکل‌گیری هوانوردی نوین ایران نسلی از مردان و زنان کاردان را پرورش داد که ستون‌های استوار این شرکت شدند.

هما در آغاز راه تنها ۱۳ فروند هواپیما و نزدیک به ۷۵۰ کارمند داشت، اما در سال ۱۳۵۷، شمار ناوگان آن به ۳۷ فروند هواپیمای جت بویینگ و تعداد کارکنان آن به بیش از ۱۲ هزار تن رسید.

سال‌های طلایی هما

دهه‌های ۱۳۴۰ و ۱۳۵۰ را می‌توان سال‌های طلایی هواپیمای ملی ایران دانست. هما در سال ۱۳۴۲ به عضویت کامل اتحادیه جهانی شرکت‌های هواپیمایی (یاتا) درآمد. در سال ۱۳۴۹ هم سپهبد علی‌محمد خادمی، مدیر هما، به عنوان نخستین مدیر آسیایی، ریاست انجمن جهانی شرکت‌های هواپیمایی (یاتا) را بر عهده گرفت؛ جایگاهی که نشان‌دهنده منزلت بین‌المللی هما در آن دوران بود.

هما در دهه ۱۳۵۰ خورشیدی نیز عنوان «روبه‌رشدترین شرکت هواپیمایی جهان» را کسب کرد. شرکتی که با مدیریتی کارآمد، بدنه‌ای حرفه‌ای و برنامه‌ریزی دقیق، توانست به الگویی از یک شرکت‌هواپیمایی ملی سودآور و بین‌المللی بدل شود.

از همه مهم‌تر، هما تا پیش از انقلاب، با وجود آنکه یک نهاد دولتی به‌شمار می‌رفت، بدون دریافت یارانه، سودآور باقی ماند؛ خودکفایی مالی‌ که در میان دیگر شرکت‌های هوایی آن روزگار، کم‌نظیر و بلکه بی‌سابقه بود. در حالی‌ که بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بزرگ و کوچک جهان در دهه‌های ۱۳۴۰ و ۱۳۵۰ با زیان انباشته و خطر ورشکستگی روبرو بودند، هما یکی از معدود نمونه‌های موفق بود.

آسمان جهان در سیطره هما

در میانه دهه ۱۳۵۰، هما به بسیاری از پایتخت‌های اروپایی روزانه پرواز برقرار کرده بود. تنها در مسیر تهران‌ــ‌لندن، بیش از ۳۰ پرواز در هفته انجام می‌شد. در سال ۱۳۵۴، پرواز مستقیم تهران‌ــ‌نیویورک با هواپیمای بویینگ ۷۰۷ آغاز شد که فقط در فرودگاه لندن توقف کوتاهی می‌کرد. با خرید بویینگ‌های دوربُرد ۷۴۷‌ اس‌پی، هما توانست این مسیر را بدون توقف اجرا کند و رکورد طولانی‌ترین پرواز بدون توقف جهان را به نام خود ثبت کند.

در مهرماه ۱۳۵۱، هما نخستین سفارش‌دهنده قطعی هواپیمای مافوق‌صوت کنکورد در جهان شد و سه فروند از آن را از کنسرسیوم بریتانیایی‌ــ‌فرانسوی خریداری کرد. با این سفارش هما در صف پیشتازان پروازهای تجاری مافوق‌صوت در جهان جای گرفت.

در سال ۱۳۵۶، هما با خرید شش فروند ایرباس ای۳۰۰، نخستین بهره‌بردار این هواپیما در منطقه خاورمیانه شد. تا پایان این سال، هما به بیش از ۳۱ مقصد داخلی و خارجی، از پکن و توکیو تا نیویورک، روزانه پرواز داشت و در حال آماده‌سازی برای آغاز مسیرهای پروازی تازه‌ای به لس‌آنجلس و سیدنی بود.

در اواسط دهه ۱۳۵۰، هما به‌عنوان یکی از ایمن‌ترین، نوین‌ترین و سودآورترین شرکت‌های هواپیمایی جهان شناخته می‌شد. در سال ۱۳۵۵، پس از شرکت استرالیایی کوآنتاس، عنوان ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان را کسب کرد.

سقوط تدریجی هما

پس از پیروزی انقلاب در بهمن‌ ۱۳۵۷، شرکت هواپیمایی ملی ایران وارد دوران تازه‌ای شد؛ دورانی که نشانه‌هایی آشکار از رکود، فرسایش و سقوط تدریجی را در خود داشت. در سال ۱۳۵۹، نام رسمی این شرکت از «هواپیمایی ملی ایران» به «هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران» تغییر یافت.

در سال‌های نخست پس از انقلاب، به‌ویژه از آغاز دهه ۱۳۶۰ تا پایان جنگ ایران و عراق در ۱۳۶۷، صنعت هواپیمایی در ایران به‌ میزان قابل‌توجهی دچار رکود شد. پروازهای داخلی و خارجی کاهش یافتند و دولت برای سفر مردم به خارج از کشور محدودیت‌های زیادی وضع کرد. فضای امنیتی، فضای ایدئولوژیک و شرایط جنگی هم هما را از جایگاه جهانی‌ پیشین آن دور کرد.

هم‌زمان بسیاری از چهره‌های کارآزموده و مدیران باتجربه هما یا کنار گذاشته شدند یا خود کناره گرفتند و در نتیجه افراد بی‌تجربه، گاه تنها با وابستگی‌های سیاسی، به جای آنان منصوب شدند. این تغییرات همراه با اخراج گروهی کارکنان متخصص به دلایل سیاسی، سبب دلسردی شدید نیروهای باقی‌مانده شد و بسیاری از کارکنان قدیمی یا از ایران رفتند یا به‌ناچار بازنشستگی زودهنگام را پذیرفتند.

به همین ترتیب، سیاست‌های پروازی نیز تغییر یافت؛ مثلا پرواز مسیر مانند تهران‌ــ تل‌آویو به‌طور کامل متوقف شد و پروازهای بین‌المللی نیز دیگر تنها از تهران انجام می‌گرفتند و دیگر فرودگاه‌ها، از جمله فرودگاه بین‌المللی شیراز، تنها در مواقع ضروری فعال می‌شدند. فرودگاه مهرآباد تهران به تنها پایگاه پروازهای خارجی هما بدل شد و سایر فرودگاه‌ها نقش منطقه‌ای و محلی پیدا کردند.

در میان همه این تحولات، یکی از نمادین‌ترین شکست‌های هما، لغو قرارداد خرید هواپیماهای مافوق‌صوت کنکورد بود. سه فروند هواپیمای کنکورد که هما در سال‌های پیش از انقلاب سفارش داده بود، هیچ‌گاه به ایران تحویل داده نشدند و دولت جدید قرارداد آن‌ها را لغو کرد.

هما در طول بیش از چهار دهه گذشته بارها در معرض تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفت؛ تحریم‌هایی که باعث فرسایش ناوگان، کاهش پروازهای بین‌المللی، دشواری در تامین قطعات و ناتوانی در نوسازی زیرساخت‌ها شدند.

نخستین موج تحریم‌ها در سال‌های آغازین دهه ۱۳۶۰ و در پی گروگان‌گیری در سفارت آمریکا در تهران اعمال شد. این تحریم‌ها که ابتدا ایالات متحده آغاز کرد، به‌تدریج با همراهی برخی کشورهای اروپایی گسترش یافت. از آن زمان، شرکت هما در زمینه خرید هواپیماهای نو، قطعات یدکی و تامین خدمات مهندسی با دشواری‌های روزافزونی روبرو شد.

در دهه ۱۳۹۰، با امضای توافق هسته‌ای برجام در تیرماه ۱۳۹۴، بخشی از این تحریم‌ها به‌طور موقت برداشته شد و برای نوسازی ناوگان امیدی پدید آمد. هما توانست قراردادهایی برای خرید هواپیما از شرکت‌های ایرباس و بویینگ امضا کند و چند فروند هواپیمای نو نیز تحویل گرفت. اما با خروج دولت آمریکا از برجام در اردیبهشت ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌ها، این روند متوقف و بسیاری از قراردادهای نوسازی ناوگان لغو شد.

در تازه‌ترین و شدیدترین مرحله از تحریم‌ها، در ۲۰ شهریور ۱۴۰۳ چهار کشور آمریکا، بریتانیا، فرانسه و آلمان، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را به‌ دلیل آنچه «ارسال موشک‌های بالیستیک ایرانی به روسیه» اعلام شد، رسما تحریم کردند و به این ترتیب هما از آسمان اروپا نیز به‌طورکامل حذف شد.

امروزه، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) با چالش‌های ساختاری، فنی و مالی بسیار جدی روبرو است و یکی از فرسوده‌ترین ناوگان‌های هوایی در منطقه را دارد. به‌ طوری‌ که میانگین سنی هواپیماهای این شرکت بیش از ۲۷ سال است. عددی که با استانداردهای جهانی فاصله‌ای چشمگیر دارد.

حالا هما نه توان خرید هواپیماهای نو را دارد، نه امکان تعمیر کامل یا جایگزینی قطعات بسیاری از هواپیماهای زمینگیرش. در موارد متعدد حتی هواپیماهایی با نقص فنی‌ جزئی نیز از پرواز باز می‌مانند، زیرا هما نه قطعات لازم برای تعمیر آن‌ها را دارد و نه هواپیمایی برای جایگزین کردن. آنچه تاخیر پی‌درپی پروازها را اجتناب‌ناپذیر کرده است.

از سوی دیگر، جایگاه هما در میان شرکت‌های هوایی منطقه، به‌شدت تنزل یافته است. شرکت‌هایی چون امارات، قطر،و حتی بحرین با سرمایه‌گذاری سنگین در زیرساخت‌ها، ناوگان نوین و خدمات مشتری‌مدار، به‌سرعت جایگاهشان را در عرصه جهانی ارتقا داده‌اند؛ در حالی که هما، که روزگاری در ردیف شرکت‌های پیشرو بود، امروز حتی در خاورمیانه نیز یک شرکت هواپیمایی درجه ۲ شناخته می‌شود.

واگذاری و فروش سرمایه‌های هما

هم‌زمان با زوال فنی و مدیریتی هما، دارایی‌های آن نیز یکی پس از دیگری به فروش رفته یا به نهادهای دیگر واگذار شده‌اند. در سال ۱۳۹۱، «گروه هتل‌های هما» که مالک پنج هتل بزرگ در شهرهای تهران، شیراز، بندرعباس و دو هتل در مشهد بود، به سازمان تامین اجتماعی واگذار شد. پیش از آن نیز، «شرکت هواپیمایی ایران‌ایرتور» به دلیل مشکلات مالی، به بخش خصوصی واگذار شد.  

علاوه بر این موارد، واگذاری و غیرفعال شدن دفاتر نمایندگی هما در شهرهای مختلف جهان نیز هرچند بی‌سروصدا انجام می‌شود، نشانه‌ای از افول این شرکت است.