دهمین روز آذرماه امسال مصادف بود با نودوسومین سالگرد افتتاح جاده چالوس؛ جادهای که کلنگ ساخت آن اردیبهشت ۱۳۱۰ به دستور رضاشاه پهلوی بر زمین خورد و با وجود همه سختیها و پیچیدگیهای فنی، کمتر از سه سال بعد به پایان رسید و با حضور خود او نیز افتتاح شد. با ساخت این مسیر، ایران صاحب یکی از زیباترین، چشمنوازترین و خاطرهانگیزترین جادههای جهان شد.
جاده چالوس که پیشتر با نامهای «جاده ۵۹» و «مخصوص» نیز شناخته میشد، پایتخت ایران را به شهرهای شمالی پیوند میزند و در طول مسیرش چشماندازهایی از طبیعت بکر، پلها و تونلها و مکانهای دیدنی کمنظیری را پیش روی مسافران میگذارد. در پیچوخمهای این جاده، میلیونها ایرانی هزاران خاطره ساختهاند؛ خاطراتی که چالوس را به مسیری فراتر از یک راه ارتباطی و به بخشی جدانشدنی از حافظه و تجربه جمعی مردم ایران تبدیل کرده است.
راههای ارتباطی ایران قبل از رضاشاه
تا پایان دوره قاجار، ایران فاقد جادههای مهندسیشده و قابلعبور برای خودرو بود و شبکه ارتباطی بر پایه مسیرهای خاکی، مالرو و گذرگاههای طبیعی شکل گرفته بود؛ مسیرهایی که بر اثر رفتوآمد کاروانها و چهارپایان ایجاد میشدند و با هر بارش و سیلاب، تغییر شکل میداد. هیچگونه سازهای مانند تونل، پل استاندارد یا دیوارههای حفاظتی هم در آنها وجود نداشت و عبور وسایل چرخدار بسیار محدود و تنها در محدوده شهرها ممکن بود.
در مسیر بین کرج تا چالوس نیز وضعیت به همین ترتیب بود؛ به طوری که تنها یک مسیر باریک و صعبالعبور مالرو روستاهای دامنه البرز را به هم وصل میکرد، اما این مسیر قابلیت اتصال شمال و جنوب کشور به هم را نداشت. حتی سفر شاهان قاجار، از جمله ناصرالدینشاه، برای رسیدن به ییلاق شهرستانک، از همین راههای سخت و کوهستانی انجام میشد. بنابراین جاده چالوس نخستین تلاشی بود که مسیر کوهستانی البرز را با استانداردهای مهندسی مدرن شکافت و ارتباط خودرویی میان تهران و شمال را ممکن کرد.
طی سالهای پس از انقلاب اسلامی، رسانههای حکومتی بهتناوب ادعا کردهاند که ساخت جاده چالوس به دستور بیگانگان یا برای دسترسی رضاشاه به املاک شخصی او در شمال انجام شد، اما مرور کارنامه ۱۶ ساله او نشان میدهد که ساماندهی و توسعه راههای کشور یک برنامه فراگیر و سراسری بود، نه اقدامی با هدف منافع شخصی. مسئولیت این برنامه در آن دوره به «وزارت فواید عامه» سپرده شده بود.
بر اساس منابع تاریخی موجود، مهدیقلیخان هدایت، نخستوزیر وقت، در شانزدهم شهریور ۱۳۰۸، کریم بوذرجمهری را بهعنوان وزیر فواید عامه به مجلس معرفی کرد. از آن تاریخ تا تصویب قانون ایجاد «وزارت طرق و شوارع و وزارت اقتصاد ملی» در اسفند همان سال، مجموعهای گسترده از پروژههای راهسازی و شوسهسازی در نقاط مختلف ایران آغاز شد.
در میان راههایی که ساخت آنها در این دوره کلید خورد، میتوان این مسیرها را یادآوری کرد: مشهدــتوس، آستاراــانزلی، بهبهانــاهواز، قمــساوه، نیشابورــسبزوار، آستاراــزنجان، بندرشاهــساری، مشهدسرــشهسوار، بارفروش(بابل)ــمشهد، تهرانــقزوینــبندر پهلوی، سیاهدَهانــزنجان، خرمدرهــزنجان، کرمانشاهــپشتکوه، بوشهرــبندرعباس، سرآبــکرند و خرمآبادــکرمانشاه.
ساخت پلهای بزرگ و کوچک در مسیرهای شهسوار، یلدرآباد، کاظمرود، عباسآباد و نیز پل میان انزلی و غازیان در بندر پهلوی هم از دیگر اقدامهای این دوره بود. این موارد اثبات میکند که نوسازی راهها یک پروژه دولتی ساختارمند و پیوسته و در جهت توسعه ایران بود؛ پروژهای که جاده چالوس تنها یکی از نمونههای برجسته آن به شمار میآید.
برای درک ابعاد کارنامه رضاشاه در ساماندهی راههای ایران، کافی است بدانیم ایران در پایان دوره قاجار تنها حدود سه هزار کیلومتر جاده داشت که این رقم در پایان دوره رضاشاه، به ۲۴ هزار کیلومتر رسید؛ یعنی شبکه راههای ایران در کمتر از ۱۵ سال هشت برابر شد. این جهش کمنظیر نشان میدهد که توسعه راهها در آن دوران برنامهای ملی، گسترده و هدفمند بود.
جاده چالوس از آغاز عملیات تا افتتاح رسمی
ساخت جاده چالوس در اردیبهشت ۱۳۱۰ و به دستور مستقیم رضاشاه آغاز شد. هدف ایجاد یک مسیر خودرویی استاندارد از تهران به سواحل دریای خزر با عبور از دل کوهستانهای صعبالعبور البرز بود؛ پروژهای که از همان ابتدا به دلیل شرایط طبیعی، تونلسازیها و شیبهای تند یکی از پیچیدهترین طرحهای راهسازی ایران به شمار میرفت.
روزنامه اطلاعات در روز افتتاح این مسیر، در گزارشی که اهمیت و جایگاه پروژه را بازتاب میداد، نوشت: ««راهی که امروز از طرف قرینالشرف ملوکانه افتتاح مییابد و نقشه آن از عرض مبارک میگذرد، از حیث موفقیت و وضعیت محلی و طبیعی در ردیف اول قرار میگیرد.»
رضاشاه در مراسم افتتاح جاده چالوس، شخصا حضور یافت و نام «راه مخصوص» را برای آن انتخاب کرد. جادهای که پادشاه ایران افتتاح کرد و در کمتر از سه سال ساخته شد، ۱۶۸ کیلومتر طول داشت و عرض آن به طور متوسط هشت متر بود، اما در برخی نقاط کوهستانی و دشتها، به ۱۰ تا ۱۲ متر هم میرسید.
بر اساس اسناد موجود در آرشیو ملی ایران، طراحی، نقشهبرداری و مطالعات اولیه احداث جاده چالوس را مهندسی لهستانی به نام چرنتلسکی در سال ۱۳۰۹ انجام داد. نقشه این مسیر با مقیاس یکدوهزارم و به تاریخ ۲۳ بهمن ۱۳۰۹، با امضای او در آرشیو ثبت است که نشان میدهد جاده چالوس بر پایه یک طرح دقیق مهندسیشده شکل گرفت.
اجرای پروژه نیز بهطور مستقیم با مشارکت کمپانیهای آلمانی و بریتانیایی انجام شد؛ شرکتهایی که در آن سالها از مهمترین پیمانکاران فنی در ایران بودند.
یکی از برجستهترین سازههای مسیر، پل مشهور جاده چالوس است که بخش فلزی آن یعنی دهانه ۷۰ متری را یک شرکت مشهور از کشور چک، یعنی «اشکودا» ساخت؛ شرکتی که امروز بهعنوان یکی از خودروسازان بزرگ و قدیمی اروپا شناخته میشود. چهار دهانه بتنی دو سوی پل را نیز اداره طرق مازندران اجرا کرد که نمونهای از همکاری میان متخصصان خارجی و نیروهای فنی داخلی در این پروژه ملی بود.
این نکته را نباید فراموش کرد که اگرچه جاده چالوس در مراحل اولیه طراحی و اجرای سازههای تخصصی با مشارکت مهندسان خارجی ساخته شد، بخش عمده عملیات اجرایی آن بر دوش صدها مهندس، استادکار و کارگر ایرانی بود.
به طور کلی میتوان گفت که پروژه جاده چالوس یکی از سنگینترین طرحهای عمرانی تاریخ راهسازی ایران بود؛ طرحی که در آن طراحی خارجی، اجرای داخلی، هزینه سنگین و کار فشرده انسانی با هم آمیخته شد و نتیجه این همکاری منسجم راهی بود که با وجود گذشت بیش از ۹۰ سال، همچنان یکی از مهمترین، زیباترین و پیچیدهترین جادههای ایران است.
جاده چالوس در سالهایی ساخته شد که صنعت راهسازی ایران هنوز فاقد ماشینآلات سنگین، تجهیزات ایمنی و فناوریهای امروزی بود و به همین دلیل تراشیدن کوهها، ایجاد شیبها، ساخت دیوارهها و تونلها با دشواریهای مضاعف انجام شد.
تونل کندوان؛ نگین جاده چالوس
جاده چالوس پس از افتتاح بهتدریج تکمیل شد و مجموعهای از مراکز تفریحی، رستورانها و واحدهای اقامتی پیرامون آن شکل گرفت و آرامآرام به یکی از مسیرهای مهم گردشگری ایران تبدیل شد.
نخستین و بزرگترین پروژه تکمیلی جاده چالوس احداث تونل کندوان بود؛ تونلی که عملیات ساخت آن در سال ۱۳۱۴ آغاز شد و در سال ۱۳۱۷ به پایان رسید. پیش از آن، خودروها مجبور بودند برای ادامه مسیر، کوه بزرگ کندوان را از مسیری پرپیچوخم دور بزنند؛ مسیری که هم طولانیتر و هم خطرناکتر بود. با بهرهبرداری از تونل کندوان، مسیر کرجــچالوس حدود ۱۵ دقیقه کوتاهتر شد، اما مهمتر آنکه عبور از خطرناکترین بخش راه را ایمنتر کرد.
روایتهایی وجود دارد مبنی بر اینکه به سبب سختی شدید کار در دل کوه و نبود تجهیزات مکانیکی، رضاشاه برای اینکه بین کارگران انگیزه ایجاد کند، بابت هر یک کلنگ به آنان سکهای پنجریالی میداد که در آن زمان، رقم قابلتوجهی بود.
جادهای که قطب گردشگری شد
در مسیر کرج تا چالوس در مجموع حدود ۱۱ تونل احداث شد که تونل کندوان یازدهمین و شناختهشدهترین تونل این مسیر در ۹۰ کیلومتری جنوب چالوس قرار دارد و پس از تکمیل آن، رونق جاده چالوس شتاب بیشتری گرفت. با ساخت سد امیرکبیر (سد کرج) در سال ۱۳۴۰ چشمانداز دریاچه پشت سد به جاذبههای این مسیر افزوده شد و جاده چالوس را در مدت کوتاهی به یکی از مهمترین تفریحگاهها و مقاصد گردشگری ایران تبدیل کرد.
این جاده در کنار مسیر طبیعی چشمنواز خود، بر پایه مجموعهای از سازههای مهندسی پیچیده بنا شده است که در دل صخرهها و شیبهای سخت البرز شکل گرفته و هویت فنی این جاده را ساختهاند. مهمترین این سازهها عبارتاند از تونلها، پلها و دیوارههای سنگی حفاظتی که هر یک در ایمن سازی و کوتاه کردن مسیر، نقش تعیینکنندهای داشتند.
یکی از شاخصترین ویژگیهای جاده چالوس، گردنههای پرشیب و پیچدرپیچ آن است که گذر از میان کوهستانهای البرز را به تجربهای همزمان مهیج و مخاطرهآمیز تبدیل میکند. در این میان، گردنه «هزارچم» از مشهورترین بخشهای این مسیر به شمار میرود. این گردنه در حدود ۵۰ کیلومتری چالوس و ۱۰۰ کیلومتری کرج قرار دارد و پیچوخمهای فراوان آن، چشماندازهای کمنظیری از کوه، جنگل و درههای عمیق پیش روی مسافران میگذارد. جذابیت بصری و موقعیت مرتفع هزارچم سبب شده است در اطراف آن رستورانها، لبنیاتیها و قلیانسراهای متعدد شکل بگیرد و به یکی از توقفگاههای محبوب گردشگران برای استراحت، نوشیدن چای، صرف غذا و ثبت تصاویر بدل شود.
در طول مسیر کرج به چالوس، نخستین همراه پایدار جاده، رودخانه خروشان کرجرود است که از ارتفاعات البرز جنوبی سرچشمه میگیرد و در بسیاری از نقاط، درست به موازات جاده جریان دارد. کرجرود پس از عبور از دشتهای کرج، در پایان مسیر خود به رودخانه جاجرود میپیوندد. حاشیههای سرسبز و سایهدار این رودخانه بهویژه در روزهای گرم سال، یکی از محبوبترین مکانها برای اتراق، چادر زدن و توقف کوتاه گردشگران به شمار میآید.
اتوبان ناتمام تهران-شمال
امروز بخش بزرگی از سفرهای گردشگری مردم تهران و کرج به شمال ایران بهویژه در فصل تابستان، از دو مسیر اصلی جاده چالوس و جاده هراز انجام میشود؛ دو مسیری که ستون فقرات ارتباطی پایتخت با شمال کشور به شمار میآیند. با وجود این جایگاه حیاتی، مقایسه روند ساخت جاده چالوس در دهه ۱۳۱۰ با پروژه امروزی اتوبان تهرانــشمال تصویری قابلتامل از تفاوت کارآمدی و کیفیت مدیریت پروژهها در دو دوره تاریخی ارائه میدهد.
در حالی که جاده چالوس ۹۳ سال پیش، در شرایطی ساخته شد که ایران از نظر امکانات مهندسی، ماشینآلات راهسازی و نیروهای متخصص در ابتدای مسیر مدرنسازی قرار داشت، این جاده با تمام پیچیدگیهای طبیعی و فنیاش در کمتر از سه سال ساخته و آماده بهرهبرداری شد. این در حالی است که پروژه اتوبان تهرانــشمال با وجود بهرهمندی از فناوریهای پیشرفته، ماشینآلات سنگین، شرکتهای بزرگ پیمانکاری و بودجههای کلان، نزدیک به سه دهه است همچنان به پایان نرسیده است.
